Il Potere Marittimo: gestire l’economia dei mari è affare per pochi. Storia degli Stretti, i choke point, e dei Paesi che si contendono il controllo di questi colli di bottiglia marittimi. Articolo di Pierluigi Montalbano.

 Il Potere Marittimo: gestire l’economia dei mari è affare per pochi. 

Storia degli Stretti, i choke point, e dei Paesi che si contendono il controllo di questi colli di bottiglia marittimi.

Articolo di Pierluigi Montalbano.

Fonte: Limes, gerarchia delle onde, limesonline.com, 07/19

Condizione indispensabile per governare la terra è prevalere sulle acque. Controllare il mondo oceanico, inabitabile e assai più vasto delle terre emerse, significa prevalere sul resto del mondo. Per esercitare il controllo delle acque non è necessario presidiare l’intera distesa marina, è sufficiente vigilarne i nodi strategici, ossia i cosiddetti choke points, ossia gli stretti, chiamati anche punti di strangolamento o colli di bottiglia. Chi amministra gli stretti può decidere di chiudere o aprire le arterie dell’economia globale. Per fare ciò occorre occupare militarmente le postazioni determinanti per dissuadere chi vuole forzare i blocchi navali. Già da secoli sono stati individuati 7 punti di strangolamento marittimo naturali: Dover nel Canale della Manica, Gibilterra, Malta, il Canale di Suez, Malacca, San Lorenzo in Canada e il Capo di Buona Speranza. A questi si aggiungono quelli più o meno artificiali come Panama, Dardanelli, Hormuz, Taiwan e Bab-al-Mandab che unisce il Mar Rosso con l’Oceano Indiano. Dopo la battaglia navale dell’ottobre  1805 nella baia di Trafalgar, fra Cadice e Gibilterra, in cui l’ammiraglio Nelson sbaragliò le flotte francesi e spagnole, i due primattori geopolitici sono stati l’Inghilterra e gli USA, ma oggi nella gerarchia del mare si è inserita la Cina, e non solo militarmente. Nel Pacifico c’è da ricordare la battaglia di Midway del giugno 1942 quando gli americani posero fine alle velleità imperiali giapponesi. Storicamente, ci sono due tipologie di potenze marittime, quelle che si battono per proteggere le rotte mercantili ma non hanno la forza sufficiente per imporsi sul mondo, come Atene, Cartagine, Venezia e, più recentemente, Olanda e Inghilterra, e quelle degli imperi terrestri che si spingono sui mari per imporre una talassocrazia, ad esempio l’antica Roma, e negli ultimi secoli Russia, Germania, USA e Cina. La gerarchia non si decide nei duelli nave contro nave, l’obiettivo è proteggere le coste e, al contempo, dominare le rotte di superficie tracciate dai traffici. Ciò comporta pattugliare le ZEE, ossia le zone economiche esclusive, estese fino a 200 miglia dalla linea di costa, sfruttando le risorse naturali del fondo marino e installare strutture artificiali per consolidarne la propria sovranità.  Poi occorre controllare le acque strategiche profonde dove corrono i sommergibili nucleari lanciamissili, arma più letale delle vulnerabili portaerei perché oltre all’invisibilità possono contare su armi di distruzione istantanea di massa. Importante è considerare che il 99% delle comunicazioni civili e militari sono trasmesse attraverso cavi subacquei. Chi vuole esercitare la supremazia deve anche controllare gli approdi terrestri dove fluisce il traffico fra uno stretto e l’altro, luoghi dove la distinzione fra infrastrutture militari e civili è sottile e il camuffamento è praticabile con facilità. Naturalmente, per estendere il controllo serve anche una potente flotta aerea, con l’appoggio di unità navali portaerei utilizzabili come base logistica mobile. L’egemonia degli USA non è messa in dubbio da nessuno, con 11 portaerei e 14 sottomarini nucleari che completano una flotta navale e aerea formidabile.  Unico avversario è oggi la Cina, una nazione che ha un rapporto millenario con il mare e che ha iniziato a utilizzare le rotte marittime come ferrovie sugli oceani grazie al presidente Mao che nel giugno 1958 convinse la commissione militare a istituire la protezione armata della flotta. Oggi la Cina è protagonista indiscussa dei commerci via nave contando 7 scali sui primi 10 del pianeta per movimentazione di merci, e programmando la costruzione di 12 portaerei e decine di sommergibili atomici entro il centenario della repubblica di Mao che sarà nel 2049. Il baricentro del trasporto navale si è spostato dall’Atlantico al Pacifico, connesso via Indiano al Mediterraneo, una nuova via marittima della seta con infrastrutture affidate a ingegneri e maestranze cinesi, con porti dove collocare reti in fibra ottica, postazioni informatiche, centri di raccolta dati e sistemi di protezione con installazioni che si evolvono in basi militari dichiarate o camuffate. Pechino sta penetrando in Medio Oriente e nel Mediterraneo grazie alle postazioni africane e greco-balcaniche, in aree dove la pressione americana è meno intensa e i focolai di guerra non sono spenti. A ciò si contrappone il comando americano dell’Indo-Pacifico, con i suoi 2 mila aerei, 200 navi e sottomarini e 400 mila uomini concentrati in Giappone, Corea del Sud, Australia, Filippine, Singapore e Regno Unito. In questo scenario come si pone l’Italia? La nostra marina militare è la terza flotta in Europa dopo quelle britannica e francese, con una vocazione oceanica che vede nella costruzione dell’unità anfibia multiruolo Trieste, prevista per il 2022, una portaerei da 33 mila tonnellate che affiancherà la portaerei Cavour come piattaforma di comando. Purtroppo i copiosi investimenti destinati alla nostra flotta non corrispondono al rilancio economico dell’Italia sul mare e la nostra ideale posizione al centro del Mediterraneo anziché rivelarsi attrattiva di scambi e commerci, palesa la lacuna di cultura marinara, in passato fiore all’occhiello del nostro paese. Invece di attrezzarci per intercettare i container che viaggiano dall’Asia all’Europa perdiamo contato con le rotte nordeuropee che ruotano su Rotterdam, Anversa e Amburgo e ci facciamo umiliare anche dal porto marocchino di Tanger Med, a ridosso di Gibilterra, che cresce a dismisura insieme ad altri che vanno dall’Algeria all’Egitto e fino a Israele. Dal 38% del controllo delle merci mediterranee mosse su container del 2014 siamo scesi al 20% del 2018. I nostri porti si fanno a guerra commerciale danneggiandosi reciprocamente, e le baruffe allontanano gli investitori. Non siamo nemmeno in grado di sapere se le nostre banchine sono troppe o poche.

Storia della Talassocrazia.

Dai romani agli inglesi, e ora americani e cinesi, dotarsi di una sensibilità rivierasca trasformando il mare in primaria fonte di sostentamento economico e predisporre una potente flotta in grado di garantire la sicurezza delle proprie coste è un’impresa che può condurre all’egemonia universale. Se pensiamo a Roma, Cartagine, Atene e alle moderne nazioni che fanno delle rotte marittime lo strumento per globalizzare il mondo, e conquistarlo, possiamo capire che porre gli oceani al centro del pensiero muove il baricentro della politica estera. Chi domina le sue correnti possiede un netto vantaggio offensivo e difensivo sugli altri. Le vie di comunicazione del mare non hanno necessità di costruzione né di manutenzione, solo di capacità nautiche e di una serie di competenze che da millenni  sono studiate dai condottieri dei grandi imperi. La talassocrazia è il controllo dei mari, la possibilità di privare gli avversari dei rifornimenti, di regolare il transito di merci e uomini, di amministrare le conversazioni che passano nei cavi sottomarini. Gli insuccessi storici sono celebri, fin dall’inizio del V secolo a.C. quando il persiano Dario si affidò a fenici, egizi e ioni per manovrare la sua flotta. Più tardi, nel 480 a.C., suo figlio Serse allestì una flotta di migliaia di triremi per sconfiggere i greci d’Attica e del Peloponneso, ma mise al comando ammiragli stranieri dell’impero e, diretta verso il Pireo, perse un terzo delle imbarcazioni nella guerra dello Stretto di Salamina. Gli unici persiani a bordo erano arcieri e fanti, incapaci di dare ordini efficaci ai comandanti. Da quel momento i persiani si limitarono a finanziare il naviglio spartano senza prendere parte ai conflitti. Attestiamo nel 405 a.C. la vittoria sulla lega Delio-Attica. Il più grande fiasco talassocratico dell’antichità fu quello di Dario III nella battaglia di Gaugamela, quando nel 331 a.C. fu sconfitto dai macedoni di Alessandro Magno che posero sostanzialmente fine all’impero persiano. Più recentemente, 300 anni fa, la Francia non fu più fortunata. Per rivaleggiare con le grandi marine europee abbandonò il legame con i mercantili olandesi e vinse qualche battaglia, ad esempio contro gli inglesi a Bèvèziers nel 1690 e contro gli americani nel 1781 a Chesapeake, ma con Napoleone cambiò strategia è abbandonò la costruzione di nuove navi per dedicarsi alle guerre terrestri. In pochi anni le ambizioni francesi si infransero contro la Marina Britannica che a Capo Trafalgar nel 1805 affondò totalmente la flotta napoleonica ponendo fine alle velleità francesi. Anche lo Zar Pietro il Grande nel 1695 ordinò di preparare una flotta per conquistare la supremazia nel Mar Baltico e acquisì ingegneri navali britannici per diventare competitivo. Fondò sul mare la nuova capitale, San Pietroburgo per mostrare la propria idea di status marittimo, ma gli sforzi si rivelarono vani, il suo impero fu chiuso sul Baltico dallo strapotere inglese e non riuscì nemmeno a entrare nel Mediterraneo attraverso i Dardanelli. I russi non sono mai riusciti a diventare una potenza marittima e in epoca sovietica si limitarono alla difesa. La Germania fece un tentativo di talassocrazia alla fine dell’Ottocento producendo moderni vascelli e sottomarini d’avanguardia e usandoli nella prima guerra mondiale ma, popolata da cittadini cresciuti lontano dalla costa, continuò ad avere un formidabile esercito ma fu ripetutamente sconfitta sui mari, come nella battaglia dello Jutland del 1916 e contro l’alleanza anglo-americana nell’Oceano Atlantico durante la II guerra mondiale. Stessa sorte della Cina, nonostante a più riprese nei secoli le dinastie Song, Yuan e Ming regnarono sulle coste asiatiche, e con l’ammiraglio Zengh He giunsero nel 1400 con sette spedizioni fino alla penisola arabica e al Corno d’Africa. Successivamente, i regnanti cinesi abbandonarono i mari, forse preoccupati dalle invasioni provenienti dalle steppe, costruirono la grande muraglia e privilegiarono l’esercito. Nel mare, fino alla fase attuale, i giapponesi li hanno sempre bloccati. Ritornando al lontano passato, i primi della storia a convertirsi in navigatori furono gli ateniesi, una stirpe di agricoltori e artigiani. Invasi dai persiani achemenidi che ne incendiarono l’acropoli, nel 480 a.C. si gettarono in mare per salvarsi. Dopo la vittoria a Salamina ricostruirono le mura di Atene e raddoppiarono con quelle che li collegavano al porto del Pireo isolandosi dall’Attica. La sovrappopolazione che seguì questa scelta di ridurre drasticamente i confini della città causò una serie di problemi, uno su tutti un’epidemia di tifo. La peste colpì al cuore la più evoluta e ricca città greca, nel 430 avanti Cristo, proprio in quel V secolo che aveva visto Socrate, Platone, Fidia, Pericle e il Partenone costituire l’età d’oro della Grecia. Le conseguenze furono terribili: l’epidemia portò al collasso la società ateniese, cuore pulsante della cultura ellenica, e giocò un ruolo essenziale nella sconfitta della polis nella celeberrima guerra contro Sparta, aprendo le porte alla dominazione macedone. Pericle stesso, il principale capo politico e stratega ateniese, trova la morte a causa di essa, e le due cose, causeranno la fine dell’egemonia di Atene sulla Grecia. Nei tre anni che seguirono, circa un terzo della popolazione, fino a 100.000 persone, fu sterminata dalla malattia.  I sopravvissuti decisero di passare a una strategia navale, rifiutandosi di combattere sulla terra per sfidare i nemici unicamente nell’Egeo. Sconfitti i persiani, in pochi decenni la flotta ateniese arrivò a controllare le linee di comunicazione mediterranee centro orientali divenendo, di fatto, il primo sistema talassocratico della storia, fino a quando Alessandro Magno nel 338 a.C. pose fine a questa supremazia. Atene rimase comunque una città marinara, anche in epoca romana.

 

Dall'antica Roma a Pearl Harbor

Invincibile potenza terrestre, Roma iniziò a pensare al mare dopo aver sconfitto Pirro, quando si profilava lo scontro con i punici per la supremazia nel Mediterraneo. Nel 279 a.C. riunì gli ingegneri navali di Taranto, Napoli e Cerveteri per affinare le capacità cantieristiche.  A proprio agio con le triremi, i romani presero come modello le pentere di Siracusa perché assai capienti e adatte a ospitare la fanteria. Nel 260 a.C. affrontarono i cartaginesi a Milazzo adottando un espediente che agganciava le navi nemiche, il corvus, per ingaggiare un combattimento corpo a corpo. Tuttavia questo ingombrante gancio squilibrava le imbarcazioni e causò l’affondamento di gran parte della flotta di ritorno da una campagna africana. Gli antichi autori latini raccontano che in quella tempesta si rovesciarono 280 navi e morirono 30 mila uomini. Polibio approfondisce la questione e scrive che Roma decise di approcciarsi con più cautela al mare, e da allora ci fu un attento coordinamento tra fanti e marinai che portò a una serie di vittorie che da quella di Mionesso del 190 a.C. fino allo sbarco a Utica del 146 a.C. sancirono la distruzione di Cartagine e, per la prima volta nella storia per una potenza, lo status di dominatrice dell’intero Mediterraneo. Roma divise il mare nostrum in settori di competenza, con flotte a Miseno, Ravenna, in Egitto, in Siria, in Numidia, nel Mar Nero, nell’Oceano Atlantico, nella Manica, sul Reno e sul Danubio. Escluse dai commerci qualunque imbarcazione nemica e si fece garante unico del commercio internazionale. Per 500 anni fu sancita la Pax Romana, che produsse effetti benefici fino al V secolo quando i barbari precipitarono il Mediterraneo nel caos recidendo le vie di navigazione. Questa situazione perdurò per mille anni, fino all’emergere della potenza anglosassone nel XVI secolo con la dinastia Tudor. Nel 1534 Enrico VIII ruppe con il papato per ricavarsi un ampio spazio di manovra e dal 1558 Elisabetta I investì ingenti risorse per la costruzione della flotta che avrebbe affrontato l’invasione spagnola. La monarchia inglese scelse gli oceani per fuggire da un continente in subbuglio e confiscò i monasteri cattolici, saccheggiandoli per fornire pietre, legno e bronzo per la costruzione dei velieri. In due secoli Londra ascese a massima potenza navale del mondo, industriandosi affinché in Europa non nascesse una nuova potenza in grado di affrontare il mare con mire espansionistiche. Si specializzò nel controllo dei tracciati marittimi tramite la regolamentazione degli stretti, i choke point, i punti di strangolamento o colli di bottiglia nei quali era necessario transitare per approdare nei floridi mercati costieri. Dopo la Pax Romana ci fu la Pax Britannica, mai messa in dubbio fino alla I guerra mondiale. Tutto cambiò, poi, nella II guerra mondiale. Nel  secolo precedente, intanto, emergeva una nuova potenza marittima, l’incredibile talassocrazia giapponese. Fu un colpo di fulmine, e i nipponici passarono repentinamente da una condizione feudale nel 1850, caratterizzata da uno stato chiuso da oltre due secoli agli stranieri per il timore di contaminazioni da essi e dal mare che li portava, a un nuovo approccio verso gli oceani per garantirsi la sopravvivenza. Costruirono una formidabile flotta per importare le risorse utili a sostenere lo sviluppo industriale. L’imperatore Meiji affidò il comando navale ai samurai di Satsuma, stanziati nell’isola di Kyùshù, che puntando sull’orgoglio di una generazione di giovani abituati a un tasso di povertà che li costringeva a condizioni di vita terribili, sovvertirono la paura del mare in desiderio di scrutare l’orizzonte e affrontare senza paura il futuro. Trovarono il coraggio di lanciarsi in un mondo sconosciuto, contando sulle proprie doti di resistenza, ubbidienza e baldanza. La flotta divenne un formidabile strumento per l’azione imperiale, e in pochi anni i nipponici stroncarono i sogni nautici di due future superpotenze, sbaragliando i cinesi nel 1895 a Weihaiwei e nel 1905 i russi a Tsushima, costringendo Pechino e San Pietroburgo sulla terra. Nel 1941 umiliarono gli americani a Pearl Harbor, l’anno dopo gli inglesi a Hong Kong e Singapore e si mostrarono pronti ad affrontare gli USA per il controllo dei mari prima di capitolare a Midway nel 1942, nel cuore dell’Oceano Pacifico.

Londra

Mentre leggete queste righe, una delle due nuove portaerei britanniche da 65 mila tonnellate, della classe Queen Elisabeth, effettua i test nel mare nelle acque dell’Indo-Pacifico, comprese le prove del caccia F35b destinato al suo ponte. Il Regno Unito ha un bilancio per la difesa fra i più alti del mondo, insieme a USA, Cina, Giappone e Francia. Londra è cosciente del fatto che la sicurezza marittima dell’area è compromessa dai problemi geopolitici degli stati rivieraschi per le minacce poste dalla pesca illegale, dalla pirateria e dai traffici di droga e migranti. Come gli USA, il regno unito non mette bocca sulle dispute del Mar Cinese, ma non transige sui diritti di navigazione e impone il rispetto dell’embargo petrolifero verso la Corea del Nord. La marina britannica è di stanza a Singapore, Bahrein e Oman e l’ultima crisi scoppiata a Hong Kong  ha acuito il dilemma strategico di Londra divisa fra il desiderio di commerciare con Pechino e il timore della crescente forza navale, e quindi politica, cinese. Recentemente, in appoggio al gruppo di scorta della Royal Navy, francesi, olandesi e americani hanno inviato potenti mezzi per mantenere rapporti solidi dopo la Bretix, in attesa della partecipazione di altri incrociatori e fregate europee alle future operazioni nell’area fra Pacifico e Oceano Indiano. In un mondo che cambia a ritmi forsennati, il mare sembra essere esente da mutazioni, tuttavia, le società mercantili globalizzate sono coscienti dell’importanza strategica dell’elemento marittimo e investono enormi cifre per gestire le arterie economiche lungo le quali è trasportato il 90% degli scambi mondiali, e per accaparrarsi i fondali sottomarini da cui, ricordiamo, proviene un terzo del petrolio e del gas consumato globalmente. Altrettanto importante per un’umanità in costante crescita demografica è la fonte proteica delle acque pescose. Conseguentemente, la sicurezza marittima è diventata un parametro imprescindibile per la protezione della vita umana. Ciò che conta è il mantenimento del libero accesso per un profitto collettivo e una competizione sana e cooperativa. Gli scambi marittimi si sono sviluppati a tal punto da non poter essere interrotti senza grave danno per tutti. Per garantire la sicurezza degli approdi internazionali e delle distese oceaniche, le marine da guerra di tutti gli stati si impegnano con missioni di non facile sostenibilità. In questo, raggiungono due finalità: esercitano l’autorità degli stati partecipanti e aprono a collaborazioni in caso di tensioni aeromarittime. Con una distinzione fra pace e guerra divenuta sempre più vaga alla fine della guerra fredda, il mondo ha bisogno di marine militari chiamate a svolgere una vasta gamma di incarichi, dalla sorveglianza a compiti di polizia, dal soccorso umanitario al contrasto di traffici illeciti, fino a combattimenti con operazioni aero-marittime e aero-terrestri. Gli assetti navali devono quindi disporre di addestramento  e mezzi polivalenti atti ad affrontare ogni tipo di missione. Naturalmente, sottomarini e portaerei conducono un’opera decisiva di freno ad azioni avverse, e le marine rappresentano il cuore della libertà d’iniziativa che consente, oggi, di avere a disposizione ogni tipo di merce fino al proprio domicilio.

Giappone

La pressione cinese sulle vie marittime dell’Indo-Pacifico coinvolge e disturba l’economia giapponese, basata sull’export. La strategia navale di Tokyo mira a proteggere gli stretti di Miyako, Luzon e Malacca perché da lì transitano beni di consumo, energia e risorse per l’edilizia. Già dalla fine del XIX secolo il paese fu trasformato in una potenza commerciale di livello globale e dopo le ben note tragiche vicende di guerra del XX secolo il Giappone sta cercando di rafforzare le relazioni con gli USA per contrastare la baldanza della Cina. La modernizzazione del paese per riuscire a competere con i rivali europei è sfociata in una crescita economica e demografica senza precedenti, e l’aumento della richiesta di risorse naturali indisponibili nell’arcipelago nipponico ha convinto Tokyo a rivolgersi a Taiwan, Corea, Manciuria e Cina. All’inizio del XX secolo, per evitare di subire una colonizzazione era necessario creare una fiorente economia e inizialmente fu occupata Taiwan. Poi fu sconfitta la Russia e annessa la penisola coreana, e l’ultima idea fu quella di creare lo stato fantoccio di Manciukuò e invadere la Cina continentale. L’idea di vincere una guerra navale contro gli USA in estremo oriente determinò il crollo delle mire espansionistiche. Dopo la batosta dell’ultimo conflitto mondiale, con i bombardamenti atomici subiti a Hiroshima e Nagasaki, la strategia navale nipponica cambiò radicalmente. Per contenere l’avanzata dell’Unione Sovietica furono stretti accordi con gli USA per il dispiegamento di truppe americane nell’arcipelago. Inoltre, furono coltivate relazioni cordiali con gli stati del Sud-Est asiatico e con la Cina, che consentì l’accesso alle immense risorse di carbone e petrolio necessarie per alimentare l’impressionante crescita economica degli anni Settanta, ma lo shock petrolifero del 1973, in seguito al quale gli americani chiesero agli alleati di unirsi a loro in un embargo contro i paesi dell’Opec, causò il raffreddamento dei rapporti con gli USA perché Tokyo non avrebbe retto alle conseguenze negative dell’aumento dei prezzi del petrolio. D’altro canto gli USA capirono che la partecipazione giapponese all’embargo avrebbe ridotto la capacità di Tokyo di contenere la pressione dell’Unione Sovietica determinando l’indebolimento del fulcro della sua proiezione nel Pacifico Occidentale. E’ questa la fase della celebre “diplomazia delle risorse”, un pilastro della geopolitica giapponese che consentì l’approvvigionamento di petrolio dai Paesi Arabi e Iran, tollerato dagli Usa in cambio della neutralità di Tokyo di fronte ai fatti di sangue fra USA e OPEC. Inoltre, il collasso dell’URSS determinò, conseguenzialmente, la fine delle alleanze fra USA, Giappone, Corea del Sud, Cina e altri paesi asiatici. La necessità di ripensare la geopolitica nipponica giunse con gli incidenti di Piazza Tienanmen del 1989, i testi nucleari cinesi del 1994, la propaganda antigiapponese di Pechino, i timori circa la gittata dei missili nord coreani Taepodong  e le rivolte del 2010 e 2012. Nel corso di un ventennio, Tokyo ampliò l’area delle operazioni di autodifesa nel Mar Cinese Orientale, nel Mar del Giappone e fino all’Indo-Pacifico, con l’introduzione dei missili baistici Thaad e Aegis e con operazioni della marina militare per riconquistare alcuni territori insulari dell’area. Inoltre, più recentemente, furono stretti accordi di strategia marittima con Australia e India. La recente militarizzazione del Mar Cinese da parte del leader cinese Xi Jinping, ha convinto Tokyo a rafforzare le capacità militari dei suoi partner nel Mar Cinese Meridionale e nell’Oceano Indiano svolgendo attività di addestramento congiunto con le marine di Filippine, Vietnam e altri stati dell’Asia sud orientale. Il Giappone, inoltre, ha fornito tecnologie di sorveglianza  e motovedette alle Guardie Costiere alleate, e stringendo una forte alleanza con gli USA. Allo stesso tempo ha installato sistemi missilistici sulle isole dello Stretto di Miyako e pattugliando con sottomarini tutto il Mar Cinese. A orientare questa nuova strategia marittima del Giappone è stata, dunque, soprattutto la pressione cinese.

India

L’India è consapevole dell’importanza strategica dell’apparato di sicurezza marittima. Fin dal 1600 i mercanti europei  fondarono stazioni commerciali lungo la costa indiana, fino a impoverire il paese stravolgendolo e trasformandolo in terreno di scontro fra potenze perché nell’Oceano Indiano transitano terzi del petrolio e metà del traffico container mondiale. Negli Anni Ottanta l’esercito indiano era impegnato per sedare le attività terroristiche dello Sri Lanka e le tensioni con il Pakistan, potenze dotate di arsenali nucleari che destabilizzano il quadrante del Mar Rosso.  In questo scenario si è resa necessaria la protezione delle isole del Golfo del Bengala e del Mare Arabico. All’Oceano Indiano si può accedere solo attraverso il Capo di Buona Speranza, Hormuz, Malacca e il Canale di Mozambico, tutti “imbuti marittimi” facilmente controllabili da chi esercita le attività militari locali. Tutti sappiamo che i britannici usarono l’India come base per esercitare il proprio dominio dalle coste dell’Africa Orientale a quelle dell’Asia Occidentale. D’altro canto, la nascita del Pakistan ha determinato la perdita del controllo sulle rotte terrestri settentrionali che conducono ai grandi mercati dell’Asia Centrale, e di conseguenza quasi tutto il commercio indiano passa per le vie meridionali, ossia quelle del mare. I conflitti continui con Cina e Pakistan impedirono al governo indiano di dotarsi di una flotta adeguata e fino al 1965 fu il Regno Unito che forniva le navi militari, ma la rottura dei rapporti con Londra determinò l’alleanza di Nuova Delhi con i sovietici, fornitori dei sommergibili di classe Foxtrot. Nel 1971 gli USA appoggiarono il Pakistan contro l’attuale Bangladesh, all’epoca Pakistan Orientale, ma nelle operazioni belliche la marina statunitense pensò di condurre la sua portaerei Enterprise fin dentro il Golfo del Bengala accendendo forti tensioni con il governo indiano, e, infatti, tre anni dopo, Delhi fece il suo primo test nucleare e reclamò il ritiro di tutte le navi straniere dall’Oceano Indiano. L’invasione sovietica in Afghanistan amplificò l’alleanza con l’India e Mosca fornì armamenti come gli incrociatori Kasin, i sottomarini Kilo, gli aerei TU-142 M e un sottomarino a propulsione nucleare. L’India incrementò la sua flotta con sottomarini HDW classe 209, aerei Jaguar e Dornier Do 228 e una seconda portaerei, la INS Viraat, equipaggiata con i caccia Harrier V/STOL. Il crollo dell’URSS spinse il governo indiano a progettare e produrre in proprio nuove navi da guerra come la Delhi. Nel 1998 furono eseguiti 5 test nucleari, determinando aspre reazioni dai paesi vicini e pesanti sanzioni dagli USA, ma la diplomazia indiana strinse una nuova alleanza con Washington scortando attraverso le Stretto di Malacca le navi americane impegnate in Afghanistan. Nell’ultimo decennio, la marina dell’esercito popolare di liberazione cinese compare nell’Oceano Indiano per scongiurare atti di pirateria e da quel momento pattuglia l’area con 31 navi operative. Attualmente Pechino è uno dei finanziatori principali della costruzione di infrastrutture nelle zone costiere più povere. Porti, oleodotti  e basi militari cinesi hanno iniziato ad allarmare l’India, e in quest’ottica è da inquadrare l’avvicinamento con gli USA tramite l’accordo nucleare del 2005 e l’acquisizione di armi ed equipaggiamenti americani. Questa alleanza strategica è stata firmata da Barack Obama a Dehli il 26 gennaio 2015. Attualmente la potenza marittima indiana è espressa sia dalla marina militare sia da quella mercantile, con cantieri navali moderni connessi con l’immenso entroterra attraverso una florida rete commerciale che riduce i costi logistici e stimola i traffici economici. Al momento l’India dispone di 1750 navi commerciali, e la potenza navale militare, con le sue 140 unità armate operative, garantisce la sicurezza di tutto l’apparato economico costiero. Si tratta di 22 corvette, 13 fregate, una portaerei  dotata di caccia Mig-29, vari sottomarini e un gruppo di navi da guerra anfibie e mezzi da sbarco. A questo apparato si aggiungono 500 aerei da combattimento. Inoltre, l’anno scorso c’è stato l’acquisto di droni Sea Guardian per il pattugliamento delle coste, aiutati dai 51 dispositivi optoelettronici sistemati presso le infrastrutture portuali. Fortunatamente al momento gli accordi con le altre potenze che hanno maturato interessi corposi nella regione dell’Oceano Indiano, ossia Cina, Pakistan e USA, sono buoni e consentono navigazioni sicure in Sri Lanka e nelle Maldive, le rotte più importanti del mondo. Inoltre, Delhi è riuscito a stringere accordi preziosi con gli alleati degli Stati Uniti, soprattutto Giappone, Australia, Singapore e Arabia Saudita. L’auspicio del governo è quello di riuscire in futuro a sviluppare le capacità necessarie per attuare autonomamente i propri interessi di protezione del territorio, senza l’assistenza degli stati stranieri.

Russia: sommergibili e missili.

L’obiettivo principale della strategia marittima russa è la difesa del territorio con l’utilizzo dei sottomarini nucleari muniti di missili balistici. Il controllo delle acque territoriali e la protezione delle coste si concretizzano semplicemente nel tenere lontane le marine straniere. La Russia ha creato zone marittime denominate bolle d’interdizione, nelle aree del Mar Baltico, nel Mar Nero e nel Mediterraneo Orientale. I sistemi missilistici sono assai sofisticati e coprono fino al Bosforo. La flotta navale è costituita da piccole navi equipaggiati con missili Kalibr che possono essere lanciati dalle zone d’interdizione, non è necessario spingersi in mare aperto. Il Pacifico non è di interesse strategico perché sono sufficienti le alleanze con Cina e Giappone. Le grandi navi da guerra sovietiche sono un lontano ricordo perché le risorse sono state impiegate per rinnovare la flotta sottomarina, attualmente la più potente del mondo insieme alla statunitense. Per ciò che riguarda il Mediterraneo, sono presenti delle basi in Siria, terrestri e navali, in grado di contrastare le portaerei USA e i vari gruppi navali stranieri. Gli sforzi sulla nuova produzione si concentrano nel convertire le navi in piattaforme missilistiche. Fra i sottomarini si distinguono il Severodvinsk della classe Jasen Project 885 e la classe Kilo Project 636.3, entrambi dotati di armi per la protezione costiera. Ci sono poi i sommergibili classe Oscar Project 949A e Akula Project 971M dotati dei moderni sistemi missilistici Kalibr e Oniks a lungo raggio e alta precisione. C’è da dire che vari incidenti gravi hanno compromesso la portaerei Kuznecov e il sottomarino Losarik Project 210 che probabilmente saranno smantellati, ma la questione della condizione tecnica dei vascelli, dei malfunzionamenti e dell’inaffidabilità degli apparati tecnologici ha riguardato anche la flotta USA, quindi siamo davanti a un problema diffuso che porterà a notevoli cambiamenti nelle flotte navali di tutto il pianeta. Difficilmente Mosca sfiderà gli USA per la supremazia nell’Atlantico, preferirà difendere il proprio territorio e tenere sotto tiro missilistico chi si avvicina ai siti sensibili. La Russia ha incrementato notevolmente la sua presenza navale nell’Artico aprendo nuove basi e costruendo una nuova classe di rompighiaccio, tuttavia continuerà a essere prevalentemente una potenza terrestre , mantenendo un ruolo secondario  nelle attività marinaresche. La Marina resta importante a scopi politici perché può influenzare le forze straniere con visite nei porti ed esercitazioni.

Il potere marittimo nell’Oceano Atlantico.

Insieme al Pacifico, l’Oceano Atlantico è il mare che consente agli USA di detenere il primato commerciale e politico nel pianeta. Allo stesso tempo è l’elemento che li connette all’Europa. Vinta la guerra fredda anche sui mari settentrionali, gli Stati Uniti si sono trovati mezzo secolo fa nell’inedita condizione di non doversi guardare da alcun pericolo proveniente dall’Atlantico. Trascurando la missione fondativa della NATO, creata per proteggere il Nord Atlantico, erano riusciti nell’impresa titanica di neutralizzare l’oceano più bellicoso del mondo, come solo gli inglesi avevano fatto prima di loro. Le grandi potenze che si affacciano sul Mare del Nord, ossia Germania e Gran Bretagna, poterono dismettere le basi atlantiche per spostarle in Europa settentrionale e dedicarsi a contrastare la Russia. Tuttavia, se il Pacifico è il teatro in cui l’America può vincere la sfida con la Cina, l’Atlantico è quello in cui essa può perdere il primato marittimo. Già nel novembre 1781, George Washington affermava che senza una decisiva forza navale non si poteva fare nulla di glorioso e definitivo, e il suo successore John Adams ribadì nel suo primo discorso presidenziale che il potere navale è la difesa naturale degli Stati Uniti. Tuttavia ci vollero 150 anni per smarcarsi dalla supremazia atlantica britannica. La questione vide tre atti, il primo dei quali già nel 1812 quando le navi inglesi occuparono Tangier Island nella baia di Chesapeake per risalirla e dare alle fiamme la città di Washington. La crisi venezuelana del 1898 fu il secondo momento di distacco dagli inglesi. L’operazione fu conclusa solo nel settembre 1940, agli albori della II guerra mondiale, quando gli americani si impegnarono a salvare Londra dall’assedio nazista in cambio delle basi britanniche presso i propri confini: Terranova, Bermuda, Bahamas, Giamaica, Santa Lucia, Antigua e Guyana. C’è da dire che esclusa l’Italia, tutti gli altri stati fondatori della Nato hanno vocazione atlantica, ed è forte il loro interesse nell’installazione di basi militari dotate di sensori, imbarcazioni e aerei capaci di coprire l’intero spicchio settentrionale dell’Oceano, dall’Islanda alle Azzorre, alla Groenlandia, alla Norvegia e alla Scozia. La conquista dell’Atlantico è stata incruenta, le guerre più sanguinose si sono svolte nel Pacifico. Gli eroi sono gli ammiragli dell’altro Oceano, quello che li divide dall’Asia, e forse è per questo che gli USA hanno oggi ridotto all’osso il controllo degli snodi cruciali delle operazioni sottomarine russe: Kinloss in Scozia, Olavsvern in Norvegia Keflavik in Islanda, Valkenburg nei Paesi Bassi, Lajes Field alle Azzorre e alcune strutture nella Nuova Scozia canadese. Dopo la guerra fredda la Nato ha ridotto da 230 a 90 il numero delle fregate impegnate, e ha dimezzato il numero di aerei e sottomarini. Gli USA hanno dirottato le risorse risparmiate nell’Atlantico verso i conflitti antiterroristici seguiti al tragico evento dell’11 settembre 2001.  Ad esempio, i marinai stanziati in Europa sono passati da 15 mila agli attuali 8 mila, metà dei quali in Italia. La Nato ha accompagnato questa dismissione americana e oggi assistiamo alla totale rimozione del Nord Atlantico dai radar euroamericani. I rivali ne hanno approfittato subito perché l’Atlantico pur essendo privo di risorse economiche, a parte il pescato, è decisivo per l’attrazione delle potenze del pianeta per i traffici commerciali. Nel Pacifico, infatti, oggi transita solo un quinto delle merci mondiali. E oggi, la Cina si affaccia all’Atlantico per testare la reazione USA. Investe nell’estrazione di materie prime in Groenlandia, svolge attività di ricerca in Islanda, Svezia e Norvegia, possiede una stazione scientifica alle Svalbard, conduce operazioni militari nel Baltico con la flotta russa, investe nel porto di Tangeri per avvicinarsi allo Stretto di Gibilterra, ha convinto il Portogallo ad aderire alle nuove vie della seta, invia alti funzionari a Capo Verde e alle Azzorre, dove tratta per ottenere la disponibilità della pista di atterraggio di Lajes Field. L’obiettivo di Pechino sembra quello di pareggiare le azioni di disturbo americane nel Mar Cinese, con la differenza che la Cina non schiera forze belliche preferendo la diplomazia, al contrario degli USA che fanno pressione militare. In tutto ciò. La Russia inizia a far sentire la propria presenza lontano da casa, nelle acque e nei cieli atlantici: sorvoli nell’Islanda, missioni navali nel sud dell’Atlantico, attività sottomarine in acque scozzesi, svedesi e finlandesi, e al largo del Golfo del Messico, senza dimenticare lo sforzo bellico in Siria con navi, aerei e sottomarini. Ciò che dovrebbe preoccupare gli ammiragli americani è il fatto che il Nord Atlantico è lo sbocco naturale dello schieramento militare russo, concentrato nella penisola di Kola, nel Mare di Barents, oltre il circolo polare, in posizione remota per essere meglio protetto. Fortunatamente la Russia non è giudicata prossima a muovere guerra in Europa, men che meno negli oceani. La minaccia russa costituisce uno strumento aggiuntivo per Londra e Copenaghen per tenere a sé le periferie atlantiche: Scozia, Irlanda del Nord, Groenlandia e Far Oer, tutti avamposti essenziali per controllare le rotte marittime. Recentemente, gli Stati Uniti sembra si siano accorti del disequilibrio e nel 2018 hanno riattivato in Virginia la II Flotta, nel porto di Norfolk dove dispongono della base navale più grande del mondo con 6 delle loro 11 portaerei. La II Flotta ha uno staff di comando che ha autorità su qualunque nave nella propria area di responsabilità, ossia l’Atlantico occidentale, e la condivide con la VI Flotta per l’Atlantico Orientale e con la III Flotta di stanza in California. Questo dispiegamento navale militare garantisce, tra le altre cose, la protezione dei 26 cavi internet che allacciano gli Stati Uniti all’Europa, all’Africa, al Sudamerica e ai Caraibi. Difenderli dai sabotaggi significa garantire ai territori interessati accesso a un servizio globale e, al contempo, alimentare il concetto della supremazia americana sui mari.

I commerci marittimi

La quasi totalità delle merci viaggia, oggi come in passato, sull’acqua. Il commercio è l’attività che da sempre consente alle comunità di sopperire alla mancanza di cibo e delle materie prime essenziali per la sopravvivenza, è la linfa della storia. La vicenda umana è storia del commercio ed è storia di mare, delle imbarcazioni che lo solcano, di ciò che trasportano, degli equilibri strategici che gli scambi contribuiscono a determinare. Oggi sono trasportati per mare circa 15 miliardi di tonnellate di marci, il 75% del commercio internazionale. Fino alla prima età romana, il commercio era un affare locale, ma già dalla Roma Imperiale, ossia dai primi secoli dopo Cristo, gli storici documentano l’apparizione di prodotti di lusso di provenienza cinese, specie sete e spezie, trasportati lungo la via della seta, la prima direttrice trans euroasiatica conosciuta. I mercanti guadagnano con la vendita svariati multipli del valore dei beni, e li reinvestono in nuovi commerci. Con la caduta di Roma si ha il collasso della via della seta che viene ricucita solo all’epoca di Marco Polo, nel tardo medioevo. Con il mercante veneziano si assiste al consolidamento dei rapporti tra impero mongolo ed Europa e la ripresa della trans nazionalità dei flussi. Da allora a oggi, i paesi coinvolti devono occuparsi di garantire la sicurezza a merci e uomini, e la stabilità politico-militare è il tratto saliente del commercio internazionale. Tuttavia, c’è da aggiungere che dal VII secolo d.C. i mercanti musulmani concorrono all’espansione dell’Islam dalla sua culla arabica. Le loro navi dominano gli scambi nel Mediterraneo e nell’Oceano Indiano, dall’Indonesia alla Spagna Moresca. Un grande salto qualitativo e quantitativo avviene dal 1500, con le grandi scoperte geografiche. L’apertura della via occidentali alle Indie amplia a dismisura il potere economico dell’Europa con portoghesi, spagnoli, olandesi e inglesi che drenano le risorse dalle colonie alle terre europee. Si assiste al cambio di vita e di alimentazione degli europei, dettato da prodotti come patata, pomodoro, caffè, zucchero, tabacco e cioccolato. Al contempo, il prezzo delle spezie crolla. Nell’Ottocento, la forza del vapore spinge l’economia dell’impero britannico e la rivoluzione industriale alimenta il flusso delle materie prime e la ricerca di nuovi sbocchi commerciali. Nei primi anni del Novecento, grazie alla rete di telecomunicazioni, gli abitanti di Londra potevano ordinare per telefono, mentre sorseggiavano il loro tè del mattino a letto, prodotti provenienti dall’intero globo e farseli recapitare. L’invenzione della stiva refrigerata farà la fortuna di Argentina e Uruguay perché consentiva di trasportare la carne di manzo sudamericano, e al salto quantitativo si accompagnava quello qualitativo, agevolato dalla velocità ed economicità dei trasporti. Tra le due guerre mondiali c’è una forte riduzione dei traffici commerciali, ma già dagli anni Cinquanta  una serie di fattori conduce a una nuova esplosione degli scambi. La riduzione dei costi delle telecomunicazioni e del trasporto merci marittimo fu la molla determinante per una nuova globalizzazione. Le chiamate internazionali nel 1955 costavano l’80% in meno del ventennio precedente, e nel 2005 si è arrivati al 95%. Oggi sono sostanzialmente gratuite. Nel 1989, alla caduta del muro di Berlino, le esportazioni erano tornate ai livelli del 1913, prima del conflitto che innescò la grande depressione.  Dal 2001, con l’ingresso della Cina nell’Organizzazione Mondiale del Commercio, lo sviluppo di molte economie emergenti ha portato al raddoppio del Pil (prodotto interno lordo) mondiale, e raffrontandolo al 1945 siamo giunti a undici volte in più. La globalizzazione ha nel commercio marittimo la sua infrastruttura portante, e negli ultimi 10 anni il commercio mondiale, malgrado la recessione, è cresciuto da 12 mila a 20 mila miliardi di dollari. Il commercio marittimo è passato dai 2 miliardi di tonnellate nel 1970 agli 8 miliardi del 2010 e ai 12 miliardi di tonnellate del 2020. Il grosso dei commerci lo fanno i container e le navi carburanti che da soli coprono il 70% dei volumi trasportati. Il commercio tra economie ricche ed economie povere si va ribaltando perché i secondi non svolgono più il ruolo di miniere a cielo aperto. Ad esempio il commercio tra Cina e Africa subsahariana è passato dal miliardo di dollari del 1992 agli oltre 120 miliardi attuali. Il fulcro di questo riequilibrio è proprio la Cina, basti pensare che la rotta commerciale transatlantica nel 1995 totalizzava 3 milioni di container, quella euro-asiatica 4 e quella transpacifica 8, oggi la relazione tra le tre grandi direttrici è invertita, infatti, per l’Atlantico passano 8 milioni di container, nell’Oceano Indiano-Mediterraneo, via Suez, 25 e per il Pacifico 28. Nella classifica delle economie marittime, la Cina è al primo posto, seguita da Singapore, mentre l’Olanda è al 6° posto, gli USA all’8°, gli Emirati al 13° e poi abbiamo Sri Lanka al 16°, Marocco al 17° e Panama al 30°. Considerato che le merci cinesi sono prevalentemente prodotti finiti/assemblati per conto terzi, emerge un sistema commerciale in cui l’Europa svolge, rispetto al made in China, il duplice ruolo di approdo finale e snodo di transito verso l’America, e ciò rende problematica la posizione delle economie europee nella contesa Cina-Usa che danneggia doppiamente l’Europa ostacolandone le esportazioni  con le barriere commerciali e privando l’industria e la logistica europea degli introiti derivanti dal ruolo di cerniera fra Oriente e Occidente. Porti e flotte sono la spina dorsale del commercio marittimo e riflettono l’evoluzione degli equilibri economici e strategici che presiedono agli scambi intercontinentali. Oggi abbiamo 4 tendenze principali: aumento della capacità di carico delle navi (misurata in TEU, ossia in numero di container), forte selezione degli armatori, protagonismo del capitale cinese e arabo, decollo della portualità asiatica. Gli ingenti investimenti necessari all’adeguamento delle flotte favoriscono le alleanze fra operatori e al momento ci sono tre grandi multinazionali che raccolgono il 95% dell’offerta di stiva mondiale: 2M con 7.7 milioni di TEU, Ocean Alliance con 6.2 milioni di TEU e The Alliance con 3.6 milioni di TEU. C’è una considerazione interessante da fare: nel 1970, due terzi dei vascelli erano registrati nei paesi sviluppati, ossia Usa, Europa e Giappone; oggi, solo meno di un terzo del naviglio appartiene a quei paesi, anche perché la Cina è considerata economia emergente. Inoltre, nel 2019 ben sette dei primi 10 scali per quantità di container movimentati erano cinesi con Shangai 1°, Ningbo 3°, Shenzen 4° e Guangzhou 5°, Hong Kong 7°, Quingdao 8° e Tianjin 9°. Poi ci sono Singapore 2°, il sudcoreano Busan 6° e Gabal ‘Alì 10° degli Emirati. I porti non asiatici fino al 20° posto sono Rotterdam 11°, Antwerp in Belgio 13°, Los Angeles 17° e Amburgo 19°. Determinante in tal senso è stato l’investimento cinese nella portualità per la priorità strategica assegnata da Pechino ai commerci marittimi. Per la sua posizione sulla rotta euro-asiatica è di rilievo l’area logistica e portuale di Suez con un miliardo di tonnellate trasportate.

Le connessioni fisiche sottomarine sono controllate da potenti multinazionali.

Uno dei grandi traguardi del genere umano fu il progresso repentino agevolato dall’invenzione del telegrafo. Già nel 1855 contavamo su oltre 100 mila km di rete sulla terraferma. Per i britannici, l’ostacolo insuperabile per il suo dominio universale era l’acqua perché numerosi tentativi fallirono miseramente fino a quando fu trovato il materiale adatto a proteggere i cavi in mare: la guttaperca malese, una macromolecola vegetale simile al caucciù. Nel 1851 fu posato nei fondali il primo cavo telegrafico che collegava Dover e Calais, e da allora fu una corsa alla connessione guidata dagli imprenditori britannici. Tutte le imprese navali e sottomarine divennero insignificanti se paragonate al progetto di unire il due mondi: Europa e America. Nel 1861 salpò da New York la James Adger, diretta a Terranova e con a bordo perfino Samuel Morse. Il progetto era di stendere i cavi sul fondo del mare, ossia trasformare il mare in terra, il passaggio dell’evoluzione umana in cui si percepisce di più la forza della globalizzazione.  Tuttavia, ogni avvicinamento tra nazioni è un’arma a doppio taglio: il telegrafo atlantico unisce i due continenti ma avvicina i britannici agli schiavisti americani. Inoltre, grazie alle comunicazioni istantanee, c’è un enorme vantaggio in termini militari per i vari comandanti. Nel congresso del 1857 sul finanziamento del cavo, i senatori del Sud criticano il segretario di stato  per quella diavoleria che piace tanto a New York  e Boston per le potenzialità economiche. Qualcuno deve pagare la progettazione, e il costo del progresso comprende anche la costruzione e la manutenzione dei cavi sottomarini. Chi controlla i cavi ha potere di vita o di morte dell’economia globale. Dal 1870 inizia l’età d’oro della connessione telegrafica globale tra America, India, Sud-est asiatico, Australia, Brasile e Sudafrica. I cavi rafforzano le comunicazioni tra colonie e madrepatria, svolgendo un ruolo essenziale nell’imperialismo. Chi governa le comunicazioni dispone di risorse a basso costo, a partire dalla guttaperca, e ha la strada spianata nei negoziati sui diritti fondiari con i governi.  Nel 1870 nasce il gruppo tedesco dei fratelli Siemens che contrasta il gruppo britannico del magnate Pender e nel 1884 rompe il suo monopolio.  La lungimiranza degli inglesi la rende in tempo di guerra padrona dei cavi come lo era dei mari. L’importanza dei cavi non sfugge certo agli americani e nel 1901 i suoi giuristi  si interrogano  sul ruolo dei governi e sulle controversie di comunicazione che possono sorgere in caso di conflitti. La talassocrazia americana deve essere affiancata dalla cavocrazia, al riparo dalle influenze decisionali delle imprese e dei governi stranieri. Nell’estate 1914 la nave Alerts taglia nel Canale della Manica 5 cavi sottomarini cruciali per i collegamenti con la Germania, utilizzati per le comunicazioni riservate. Alla fine della prima grande guerra si sviluppa il sistema radiofonico degli USA che diminuisce sensibilmente il vantaggio britannico. Ogni uomo d’affari americano deve poter disporre di una comunicazione mondiale, e i suoi canali devono essere diretti, affidabili, economici, privi di censura e privi di ritardi. In tutto ciò si scopre che la guttaperca non possiede capacità isolanti eterne e viene progressivamente sostituita da nuovi materiali, fino alla fibra ottica. Dal telegrafo al telefono, dalla radio a internet, dalla guttaperca alla fibra ottica Tat-8, il sistema di cavi sottomarini per le trasmissioni di dati oggi coinvolge la quasi totalità del traffico internazionale delle comunicazioni, con 380 cavi in servizio per un totale di ben oltre 1 milione di km. Ora, la domanda è: chi possiede i cavi? Si tratta di consorzi costituiti da numerose aziende con providers e giganti digitali come Google, Facebook, Microsoft e Amazon che investono cifre pazzesche per avere il controllo delle infrastrutture. I costruttori di cavi sono altrettanto importanti: la francese Alcatel, la giapponese Nec corporation, la cinese Huawei Marine, la britannica Global. Tuttavia, il ruolo dei cavi per le comunicazioni è stabilito da trattati che agiscono sulla cyber sicurezza perché la vulnerabilità e la possibilità di spiare internet sono questioni assai delicate. Il sabotaggio dei cavi è lo scenario di maggiore interesse per guerre tecnologiche perché una volta localizzati, distruggere o rubare parti di cavi sottomarini è semplice. Nel 2007 alcune navi di pescatori vietnamiti hanno rubato centinaia di km di cavi che connettevano Thailandia, Vietnam e Hong Kong con il sistema Asian Pacific Cable Network, mettendo il Vietnam a forte rischi di isolamento.  Altri eventi sono stati insabbiati perché coinvolgevano sottomarini russi e cinesi, quindi Pakistan, Egitto, Giappone, Europa e Cina hanno avviato il progetto Peace mirato alla protezione dei sistemi. Nel giugno 2019 Huawei, a seguito delle mosse del dipartimento del commercio statunitense, ha deciso di vendere la sua quota di maggioranza al colosso cinese Hengtong Optic-Electric, una società quotata in borsa che ha fra gli azionisti la potente agenzia Sasac, controllata direttamente dal governo cinese. Tra i 20 mila dipendenti di Hengtong ci sono più di un migliaio di membri del partito. Lo scontro tra Usa e Cina per il controllo dei cavi è uno scenario che causerà fibrillazione nei mercati azionari e discussioni sulle strategie militari dei governi.

Cina, la via della seta marittima.

Pur se il corridoio artico è per ora un’utopia, le ambizioni imperiali della Cina passano attraverso la crescita dell’economia blu, ossia l’attuazione di una cintura marittima che collega le rotte oceaniche a quelle terrestri. La via della seta marittima è il volano con cui il presidente Xi Jinping vuole trasformare il suo paese in una potenza capace di sviluppare, proteggere, gestire e controllare i mari. Belt and Road Initiative (BRI) è l’ambizioso programma del governo cinese che vuole finanziare con oltre 1000 miliardi di dollari diversi investimenti infrastrutturali in ogni angolo del pianeta: Africa, Europa, India, Russia, Indonesia. L'iniziativa, fortemente voluta da Xi Jinping, presidente della Repubblica Popolare Cinese, è stata lanciata nel 2013. In una recente carta cinese per il rilevamento, la mappatura e la geoinformazione, le diramazioni di questa cintura blu collegano la costa della Repubblica Popolare con l’Europa, solcando il Mar Cinese Meridionale, lo Stretto di Malacca, l’Oceano Indiano, lo Stretto di Bab al-Mandab, il Canale di Suez per entrare nel Mare Mediterraneo. Questa carta non individua un approdo finale, e le sue estremità puntano verso l’Artico a nord e verso l’Australia a sud. La rotta comprende il passaggio verso l’Europa settentrionale e le Americhe. Questa cintura blu non è predefinita ma un’iniziativa flessibile che muta in base all’interesse nazionale cinese. Secondo l’ONU, circa l’85% del commercio mondiale è trasportato via mare, e un terzo passa per il Mar Cinese Meridionale. La dipendenza dai commerci marittimi si sviluppa su tre interessi cinesi: l’esportazione di prodotti, l’importazione di energia e la sicurezza alimentare. La Cina è il primo paese al mondo per importazioni di petrolio, e attraverso lo Stretto di Malacca e il Canale di Panama transita il 50% degli alimenti destinati alla Repubblica Popolare. Lo sviluppo della via della seta marittima si basa sugli investimenti nelle infrastrutture portuali straniere, come testimonia la partecipazione alla costruzione e all’operatività di 42 porti in 34 paesi, dallo Sri Lanka al Pakistan, da Gibuti al Pireo in Grecia, dai Paesi Bassi a Vado Ligure in Italia. I due colossi cinesi coinvolti in queste attività sono Cosco Shipping e China Merchants che gestiscono i terminal  del pianeta con l’installazione di parchi tecnologici, zone di cooperazione economica e telecomunicazioni globali ad opera di Huawei e Zte. Tutto ciò contribuisce alla qualità del know-how cinese nel campo della ricerca scientifica e dello studio dei bacini d’acqua lontani dai confini nazionali. L’intensificazione delle attività navali dell’esercito popolare di liberazione (EPL) è la diretta conseguenza dei maggiori investimenti cinesi all’estero. La Cina, oltre alla costruzione di avamposti per proteggere i suoi interessi da minacce in teatri instabili, rifornisce di armi, carburante e cibo tutte le navi dirette a Occidente. Dopo aver avviato un progetto per la realizzazione di 10 portaerei da dislocare lungo le rotte, ha completato i test sulla Liaoning e sulla Shandong, per assumere maggiore autorevolezza nella gestione dei mari. Anche se la Cina è storicamente una potenza terrestre, per alimentare la coscienza marittima nazionale rievoca le fiorenti dinastie Tang, Song, Yuan e Ming che imperarono tra il 1350 e il 1650. I viaggi dell’ammiraglio Zheng He, nel cinquantennio a cavallo del 1400, sono celebri per lo sbarco in Africa e per le esplorazioni nell’emisfero meridionale terrestre, ma a differenza dei navigatori occidentali l’ammiraglio non colonizzò i paesi visitati. Instaurò relazioni commerciali e invitò gli ambasciatori stranieri alla corte dell’imperatore per mostrare che questi regnava su tutto quello che era sotto il cielo. Lo stesso Xi Jinping, intelligentemente, ha associato le gesta di Zheng all’immagine pacifica delle nuove vie della seta. Le aspirazioni marittime del’impero cinese, dopo una decadenza secolare, collassarono nel 1911 a causa delle invasioni via mare delle potenze occidentali e del Giappone. Per i cinesi, la divinità protettrice e guardiana della navigazione è Mazu, conosciuta anche come Tianfei e Tianhou, ed è alla base dei culti nella Cina meridionale e nel Sud Est asiatico. Oltre 10 mila templi sono intitolati a questa dea in 40 paesi, e il principale si trova sull’isola di Meizhou, nello Stretto di Taiwan. La statua originale di Mazu, è portata periodicamente in pellegrinaggio a Kuala Lumpur, Malacca, Singapore e nelle Filippine. L’attuale incapacità di Pechino di controllare completamente il Mar Cinese Meridionale impedisce lo sviluppo della via della seta marittima perché le continue dispute con Giappone, Filippine, Brunei, Malaysia, Vietnam e Taiwan “distraggono” l’attenzione e non impediscono il passaggio di navi statunitensi pur se al momento nulla fa pensare a un attacco americano. Lo snodo strategico più ambito è il collo di bottiglia dello Stretto di Malacca, oggi presidiato dalla Marina USA. Le raccomandazioni di sicurezza alle navi portacontainer del Dragone che passano in questa zona sono di allerta massima per due motivi: attacchi dei pirati e ostacoli commerciali da parte del governo americano. Per ovviare a questo problema Pechino sta sviluppando corridoi infrastrutturali on Myanmar, Pakistan, Malaysia e Indonesia pur se il contesto geopolitico dell’area non è dei migliori a causa degli attentati dei ribelli baluci e dei gruppi etnici armati locali. La Malaysia si oppone ai progetti cinesi e Kuala Lumpur ha congelato la costruzione della East Coast Rail Link, la linea ferroviaria che aggirerebbe il passaggio dallo Stretto di Malacca, costringendo Pechino a rinegoziarne i costi. Difficilmente sarà realizzato il canale di Kra in Thailandia che consentirebbe di navigare dal Mar Cinese Meridionale al Mar delle Andamane e fino all’Oceano Indiano riducendo di almeno due giorni il tragitto attuale. L’impatto ambientale e la conseguente stabilità del paese sarebbero a rischio perché il canale frammenterebbe il territorio. In tutto ciò, l’Indonesia potrebbe cogliere l’opportunità di ottenere fondi speciali da Pechino per collegare le oltre 17 mila isole del suo arcipelago, offrendo alla Cina una possibilità di passaggio verso Ovest. Le forze armate cinesi potrebbero realizzare un avamposto a Ream, in Cambogia, aumentando l’influenza nel Mar Cinese Meridionale e a ridosso dello Stretto di Malacca. Il porto di Hambantota nello Sri Lanka è lo scalo privilegiato della via della seta marittima nell’Oceano Indiano ma Dehli cerca di respingere le pressioni per non essere accerchiata dalla Cina.  I due paesi vogliono fare affari con Pechino ma non permettono l’installazione di infrastrutture e basi militari. Gibuti è la porta d’accesso cinese all’Africa, e qui la Repubblica Popolare dispone della sua unica base militare all’estero e della ferrovia diretta verso Addis Abeba, in Etiopia. Da Gibuti, Pechino osserva i flussi commerciali diretti verso il Canale di Suez dove gli USA potrebbero interdire la navigazione. La Cosco fa parte del consorzio che gestisce il terminal container di Port Said e la Cina ha tutto l’interesse ad alleggerire la dipendenza da Suez.  Gli investimenti cinesi in Israele, Algeria, Marocco, Tunisia e, recentemente, Libia, ambiscono a sviluppare approdi nel Mediterraneo perché la destinazione privilegiata della via della seta è proprio l’Unione Europea. Il vecchio continente ricade nella sfera d’influenza statunitense , e la Cina cerca di scardinarla con investimenti infrastrutturali e acquisizioni. Inizialmente i cinesi scelsero il Pireo come base portuale da connettere all’Europa occidentale con un corridoio ferroviario passante per i Balcani, ma le inadempienze al diritto comunitario hanno determinato rallentamenti nella costruzione dei binari in Ungheria e il progetto si è arenato. Questa circostanza ha favorito l’Italia che, dopo aver firmato l’adesione alla BRI (la Belt and Road Initiative di cui ho parlato all’inizio dell’articolo) e concluso qualche accordo economico, spera di valorizzare il ruolo di porti come Trieste e Genova lungo i flussi economici marittimi e accrescere gli scambi commerciali con la Cina, pur se la presenza di basi militari USA nella Penisola ostacolano la penetrazione della Repubblica Popolare.  Il presidente cinese  Xi ha definito l’America Latina un’estensione naturale della BRI e hanno aderito al progetto Panama, Uruguay, Cile, Trinidad, Bolivia, Antigua, Guyana, Costa Rica, Venezuela e Barbados per incassarne gli investimenti. L’esplorazione dell’Atlantico è collegata anche alla via della seta polare perché il passaggio a nord-est sarebbe più breve, meno costoso e proteggerebbe in parte gli interessi cinesi dall’intervento degli USA. Tuttavia questo tragitto presenta vari inconvenienti a causa del ghiaccio e i sottomarini cinesi non dispongono delle tecnologie adeguate alla navigazione artica. Inoltre, si dovrebbe costeggiare il Giappone e passare in acque territoriali russe, e anche se oggi i rapporti tra Cina e Russia sono ottimi per la comune rivalità con gli USA, gli equilibri potrebbero cambiare vanificando le ambizioni marittime cinesi.

Gibilterra

Lo Stretto di Gibilterra, con le sue 8 miglia di separazione fra Punta Tarifa in Spagna e Punta Cires in Marocco, è uno dei principali colli di bottiglia del sistema globale dei traffici marittimi. dall’Africa. La Rocca, britannica dal 1713, è l’unico accesso naturale al Mare Mediterraneo, ed è il luogo dove la cooperazione fra Londra e Washington si esprime al massimo grado. Ogni anno in questo passaggio transitano circa 100 mila imbarcazioni, mentre l’altro fondamentale choke point mediterraneo, il Canale di Suez, si ferma a 20 mila.  Controllare Gibilterra significa poter verificare in maniera diretta il flusso navale da e per le Americhe. La sua importanza è esplosa dopo l’apertura di Suez nel 1869, che ha rivoluzionato il sistema mondiale delle linee marittime di comunicazione, diventando l’imprescindibile snodo euro africano per le tratte intercontinentali fra gli oceani Atlantico, Pacifico e Indiano. Il Regno Unito, forte della sua sovranità sulla Rocca, conserva le chiavi del suo accesso occidentale, ma lo Stretto è nella piena disponibilità strategica della superpotenza statunitense poiché le forze aeronavali USA possono accedere alle installazioni inglesi e da lì operare in virtù dell’alleanza con i britannici. Oltre lo Stretto, in Africa, c’è un altro alleato di ferro di Washington, il Marocco, che dal 2004 è stato accolto nella prestigiosa schiera dei principali alleati non NATO. Tuttavia, la questione marocchina è interessante perché la rapida e tumultuosa crescita della portualità locale, avviata da re Maometto VI, sta riscrivendo i rapporti di forza.  Inoltre, la crescente presenza cinese con immensi investimenti in tecnologia, commerci e logistica, potrebbe evolvere verso l’acquisizione della portualità locale, per garantire la continuità delle rotte globali voluta da Pechino nell’ambizioso progetto della via della seta marittima. Oggi, lo sperone roccioso che da il nome al passaggio marittimo, è l’ultimo rimasto fra la catena di avamposti logistico-militari che ha difeso per secoli l’impero britannico. Con Dover, Alessandria d’Egitto, il Capo di Buona Speranza e Singapore, Gibilterra era una delle 5 chiavi che potevano chiudere il mondo. Fin dal 1713, anno in cui fu firmato il Trattato di Utrecht, il Mare Mediterraneo è rimasto sostanzialmente un lago controllato dai britannici. Con l’apertura del Canale di Suez la sua importanza strategica è addirittura aumentata. Il governo di Sua Maestà, negli ultimi tre secoli, ha protetto i propri commerci nel Mediterraneo, minacciati dall’azione di pirati barbareschi e corsari europei. Al contempo, la Royal Navy ha posto un formidabile cuneo fra gli arsenali atlantici e mediterranei delle flotte rivali di Spagna e Francia. Nell’Ottocento, Gibilterra fu stazione di rifornimento per le navi impegnate lungo la rotta da e per il Capo di Buona Speranza. Con l’apertura di Suez divenne sentinella della nuova tratta marittima con l’India. Postazione ideale al tempo della guerra fredda per supportare le attività aeronavali Nato e paralizzare le aspirazioni imperiali sovietiche, l’area è da sempre teatro di grandi esercitazioni della Royal Navy. Nel 1982 l’ammiraglio Woodward salpò da Gibilterra alla volta dell’Atlantico meridionale per scalzare gli argentini dalle isole Flakland. Nel 1983 fu chiuso il suo arsenale navale e, ritirata la guarnigione di 30 mila uomini di stanza con compiti di protezione, questo fazzoletto di terra di appena 5 km quadrati si è reinventato polo di attrazione finanziario e turistico. Tuttavia, continua a essere operativo in casi particolari come, ad esempio, quando nel 2019 una squadra di militari del 42° commando dei Royal Marines ha assaltato una petroliera iraniana che navigava nelle acque territoriali della Rocca prima di entrare nel Mediterraneo.  La Grace 1 era salpata dal Golfo Persico e, dopo aver circumnavigato l’intero continente africano, avrebbe dovuto consegnare il greggio al regime del presidente al-Asad, all’epoca sotto sanzioni europee. L’ordine di attacco giunse dall’amministrazione americana, impegnata nello stesso frangente a esercitare la massima pressione contro Teheran per disinnescarne le velleità egemoniche nel Golfo. L’azione dei Marines fu possibile grazie alla base navale, l’aeroporto e le strutture logistiche presenti ancora oggi a Gibilterra. Unità da guerra statunitensi approdano con regolarità nella Rocca sin dall’Ottocento, e fu proprio a Gibilterra che il generale Eisenhower pose il suo quartier generale per coordinare le manovre d’invasione anglo-americane dell’Africa francese. Più recentemente la Rocca ha offerto protezione alle unità americane impegnate nell’operazione Desert Storm e in Libia nel 2011. Per Washington la postazione è utile anche per rifornire e riparare i suoi grandi sottomarini nucleari, ed è importante sottolineare che le autorità britanniche non impongono ai comandanti americani l’obbligo di comunicare in anticipo l’imminente arrivo di un sottomarino a Gibilterra. Madrid non si è mai rassegnata alla perdita della fortezza, considerata un simbolo dell’unità nazionale e della Reconquista, quando divenne guardiana della Penisola Iberica contro le invasioni dei musulmani. Nel 1779 fu tentato un grande assedio, per terra e per mare, e durò 4 anni, proprio ai tempi della guerra d’indipendenza americana. In tutto si contano quindici tentativi di assedio, con l’ultimo datato giugno 1969 con la chiusura del confine terrestre con la Spagna decisa dal regime franchista. In occasione del referendum Bretix, nel giugno 2016, ben il 96% degli elettori di Gibilterra votò contro l’uscita dall’Europa. C’è da aggiungere che mai i suoi abitanti hanno espresso il desiderio di passare sotto la Corona Spagnola. Gli strateghi di Sua Maestà considerano la Rocca come punto di raccordo post-imperiale per le rotte intercorrenti fra le isole britanniche e il Canale di Suez, che resta la principale via per l’Oriente. I forti segnali che Londra invia sull’importanza di Gibilterra sono frequenti, ad esempio il primo dispiegamento della portaerei Queen Elisabeth è avvenuto nel 2018 proprio nelle sue acque, così come la regolarità con cui si svolgono esercitazioni  delle unità della Royal Navy. Intanto, in Marocco, sul versante meridionale del collo di bottiglia, cresce a dismisura il porto di Tanger-Med, posto 50 km a est di Tangeri, proprio in prossimità di Punta Cires, dove lo Stretto di Gibilterra si fa più angusto. Oggi è al quarto posto della classifica degli scali mediterranei dopo Valencia, Pireo e Algeciras, e movimenta circa 4 milioni di Teu, unità di misura calcolata in numero di container. Entro il 2025, questo porto controllato da Marsa Maroc e Apm Terminal, a loro volta controllate dal colosso danese Maersk, dovrebbe movimentare 10 milioni di Teu, entrando tra i primi 20 scali del mondo. Una sorta di nuova Anversa, attuale numero due in Europa, impiantata sulla costa nordafricana. Attraverso una poderosa rete ferroviaria, Rabat vuole trasformare il mega porto in un grande hub della logistica euro africana, e così trainare lo sviluppo della regione marocchina sfruttando le 4 zone di libero scambio locali. Renault, ad esempio, sta producendo lì 300 mila veicoli l’anno, mentre i cinesi di China Communications Construction stanno realizzando una città dell’high-tech che ospiterà 200 aziende cinesi. Nel porto di Tanger-Med ci sarà anche il colosso digitale Huawei che ha realizzato un centro logistico regionale da cui potrà monitorare i flussi navali e commerciali dello Stretto. La presenza cinese in Marocco colpisce per l’immane distanza geografica che separa Rabat da Pechino, e testimonia l’ambizione progettuale del Dragone che mira entro il 2049 a compiere il sorpasso sul rivale statunitense.

Istanbul, Turchia, il canale che separa Europa e Asia, da chi è controllato?

Gli stretti turchi sono l’interfaccia che collega Mosca e Ankara. Bosforo, Dardanelli e Dodecaneso decidono l’accesso russo al Mediterraneo, e Cipro ha un ruolo strategico nei collegamenti. La Russia non ha mai controllato i choke point turchi eppure il Bosforo è la rampa di proiezione commerciale e militare nel Mediterraneo e verso l’Oceano Indiano. Allo stesso tempo, questi colli di bottiglia sono le gole che limitano l’accesso della superpotenza perché dal Ponto Eusino la Turchia può imbrigliare la Russia nel Mar Nero, infliggendole costi altissimi. Questi rischi sono regolati dalla Convenzione di Montreux del 1936 quando fu deciso il regime giuridico del Bosforo e dei Dardanelli. La Cina è spettatrice di questa partita e mira a impedire modifiche al trattato. La questione degli stretti nel Mar Nero è al centro dell’attenzione russa fin dal 1696, quando Pietro il Grande inaugurò la prima nave da guerra in quelle acque.  I cosiddetti mari caldi, Mediterraneo e Oceano Indiano, sono un obiettivo geopolitico imprescindibile per una potenza terrestre priva di sbocchi su mari aperti navigabili tutto l’anno. Inoltre, controllare il Canale di Istanbul è la miglior garanzia difensiva contro la penetrazione nel Mar Nero delle superpotenze navali Usa e UK. Ogni giorno, decine di petroliere russe solcano il Bosforo e i Dardanelli dirette verso la raffineria indiana di Vadinar, e questa stessa rotta viene seguita dalle navi da guerra russe impegnate in Siria e nel Mediterraneo. La rotta delinea un asse marittimo Kaspijsk-Tartus (in Siria) che Putin intende estendere al Mar Rosso, al Golfo Persico e all’Oceano Indiano. La Convenzione di Montreux è per Mosca garanzia di protezione e sicurezza, pur se limita il numero, il tonnellaggio e la tipologia di navi che i paesi del Mar Nero possono trasferire nel Mediterraneo.  Il trattato, infatti, regolamenta anche il passaggio di navi militari dei paesi non litoranei, e impedisce di mantenere oltre i 21 giorni qualunque nave militare che superi le 15 mila tonnellate. Dalla prospettiva russa, i benefici di queste garanzie difensive superano di gran lunga gli ostacoli all’offesa. I colli di bottiglia euro asiatici sono la massima posta in gioco di uno scontro geopolitico secolare tra turchi e russi, con risultati disastrosi per questi ultimi. Fu lo stesso Molotov a riconoscere che fu l’aggressività di Stalin a spingere la Turchia fra le braccia della Nato. C’è da dire che dal trattato di Montreux del 1936, Ankara ha governato gli stretti in modo più favorevole ai russi che agli americani. Ad esempio, nel 1974, durante la crisi di cipriota con gli USA, la Turchia consentì il passaggio di due portaerei sovietiche in palese contrasto con la convenzione firmata, e nel 2008, durante la guerra di Georgia, Ankara fermò all’imbocco dei Dardanelli una nave ospedale americana diretta verso Batumi in quanto il tonnellaggio era superiore ai limiti fissati dalla Convenzione. Dalla prospettiva USA, questi colli di bottiglia sono regolati da un regime che impedisce loro di introdursi nel “lago russo” come, invece, fanno nel “lago cinese”, dettaglio non trascurabile visto che sul Mar Nero si affacciano tre paesi della Nato: Turchia, Bulgaria e Romania. La fortificazione del Mar Nero da parte dei russi pone, dunque, un problema geopolitico non trascurabile agli americani. Tuttavia, la questione al momento non sembra rivestire un’importanza decisiva nell’equazione strategica americana perché la superiorità navale di cui godono nel Mediterraneo è sufficiente a imbottigliare i russi nel Mar Nero. Inoltre, Mosca non dispone della forza militare per sferrare un attacco anfibio a un paese costiero della Nato, e neppure per occupare l’Ucraina. Gli americani sembrano convinti che tramontata l’illusione euro asiatica saranno i turchi stessi a offrirsi di contenere il loro rivale. Il Bosforo e i Dardanelli, per i turchi sono di importanza sentimentale, oltre che geopolitica.  Sono lo scenario della loro conquista, il palcoscenico sul quale gli ottomani hanno esibito la loro maestosità, l’organo vitale dell’impero, l’ultimo simbolo della potenza dei sultani. Fu vedendo le navi britanniche alla fonda del Bosforo, nel novembre 1918, l’ufficiale Mustafa Kemal Ataturk pronunciò il suo hadìt più celebre: “Se ne andranno come sono venute”, e ordinò ai suoi uomini di morire per difendere la patria ottomana dall’invasore europeo. Gli eredi di Fatih Sultan Mehmet hanno controllato gli stretti turchi dal 1453 al 1918 e li hanno governati secondo la legge dell’impero ottomano. Il Sultano poteva interdire la navigazione nello Stretto alle navi straniere, precludendo l’accesso al Mar Nero, un lago ottomano vergine, casto e puro. Nel 1774 i russi vinsero una guerra e fu firmato il trattato di Kucuk Kaynarca con cui era loro consentito di insediarsi stabilmente sulla costa eusina e annettere la Crimea. Da allora, le navi militari russe potevano puntare verso i mari caldi e nel 1833 la Russia ottiene condizioni ancora più favorevoli con il trattato di Hunkar Iskelesi che stabiliva la libera circolazione di tutto naviglio russo verso il Mediterraneo. L’armistizio di Mudros del 1918 e il trattato di Losanna del 1923 sottraggono ai turchi il controllo degli stretti dopo mezzo millennio. Tuttavia, dopo i disastrosi effetti della prima guerra mondiale, con la Convenzione di Montreux del 1936 si raggiungeva un nuovo equilibrio e i turchi poterono riprendere un parziale controllo degli stretti. Paradossalmente, gli stretti oggi rivestono un’importanza marginale nella strategia marittima turca, e un ruolo cruciale in quella terrestre. Ankara, e il presidente Erdogan, guardano al Bosforo e ai Dardanelli come un ponte fra Europa e Asia, e investono cifre faraoniche nelle infrastrutture costruite sopra e sotto lo Stretto. A ciò si aggiungono i capitali impiegati per la realizzazione dei porti militari a Cipro, progettati per coordinare le attività delle navi da perforazione nel bacino energetico cipriota. C’è, infine, la questione legata al controllo del Dodecaneso, l’arcipelago della Grecia, compreso tra l'Asia Minore, l'isola di Creta a Sud, le Cicladi ad Ovest e l'isola di Samo a Nord. Chiudendo lo stretto del Dodecaneso è possibile imbottigliare la Turchia nell’Egeo, spezzare la continuità di quest’ultimo e il Mediterraneo, e rendere impossibile la difesa di Cipro. Dalla prospettiva di Erdogan, dunque, gli stretti turchi sono tre, e uno sfugge totalmente al suo controllo. Su richiesta di Atene, gli USA stanno aumentando la loro presenza aeronavale a Creta, in Tessaglia e a Dedeagac (Alessandropoli), e hanno installato una base militare a Scaranto (Kerpe), proprio di fronte alla costa turca, tutte dinamiche che rivelano una crescente pressione americana sull’Egeo, particolarmente nel terzo stretto turco, per combattere “l’influenza maligna della Russia”. Se il proposito è quello di arginare la Russia, l’effetto immediato è quello di bloccare la proiezione marittima della Turchia. Ankara e Mosca, i due rivali storici, a questo punto si vedono alleati nel guardarsi dall’impetuosa irruenza americana, e oggi condividono tre priorità geopolitiche: arginare la pressione USA, rompere il blocco americano e assicurarsi una direttrice di espansione verso l’Oceano Indiano.  Per Mosca, il controllo diretto delle di queste arterie vitali è la prospettiva ideale, e nell’aprile 2016, mentre Erdogan chiedeva una maggior presenza Nato nel Mar Nero, Putin ha annunciato la sua intenzione di portare a termine il lavoro lasciato incompiuto da Nicola II, ossia restaurare la cristianità a Costantinopoli e liberare gli stretti dai turchi. Prospettiva inaccettabile dagli USA che hanno i mezzi per prevenire il verificarsi di tale scenario. Se la Russia provasse a liberare gli stretti, gli americani reagirebbero attuando un intervento che priverebbe la Russia dell’accesso al Mediterraneo, che la Turchia, invece, garantisce. Inoltre, Erdogan invia continui segnali positivi ai russi, ad esempio quando a novembre 2018 ha consentito il transito di un sottomarino russo diretto a Tartus, in violazione di Montreux. Per Mosca, dunque, l’opzione più vantaggiosa è che gli stretti continuino a essere controllati dai turchi. A ciò si aggiunge che l’Anatolia offre ai russi un terreno molto fertile, e 4 turchi su 5 sono convinti che gli USA siano la principale minaccia alla propria sicurezza, mentre solo 1 su 5 vede pericoli provenire dalla Russia.  La crescente intesa fra turchi e russi diventa evidente quando si osserva dalla prospettiva del “quarto stretto”, Kanal Istanbul, una via d’acqua parallela al Bosforo, abbondantemente finanziata dagli americani per la possibilità di introdursi nel Mar Nero, che diverrà operativa dal 2023 e renderà il centro di Istanbul un’isola-città in grado di ridurre gli introiti dell’export petrolifero russo. Erdogan intende dirottare verso il nuovo canale il transito delle petroliere per far pagare un cospicuo dazio per il passaggio. Pochi mesi fa Erdogan ha dato a Putin un assaggio del metodo che intende adottare, facendo passare da 2 giorni a 16 giorni il tempo medio di attesa per le navi dirette verso il Mar Mediterraneo e viceversa. Si è formata una coda di 55 navi russe in attesa di impegnare il Bosforo con a bordo 51 milioni di barili di petrolio. L’entrata in funzione di Kanal Istanbul porterebbe a una modifica della Convenzione di Montreux per includervi la nuova infrastruttura. La questione vedrebbe la Russia reagire e denunciare la Turchia di taglieggiamento, in palese contrasto con lo spirito del trattato. C’è da considerare che da espediente per consentire agli americani di introdursi nel Mar Nero, Kanal Istanbul sta diventando, invece, lo strumento con il quale i turchi mettono in scacco sia i russi sia gli USA. Per allentare gli attriti, Mosca vuole realizzare una base navale turco-russa a Cipro, utile all’apertura dei porti mediterranei della Turchia alle navi da guerra russe. Per raggiungere lo scopo, Mosca ha offerto alla Turchia un cospicuo numero di missili S-400 e S-500, e alcuni aerei da guerra. Questo nuovo assetto militare dispiegato lungo la costa anatolica metterebbe in discussione i rapporti di forza nel Mediterraneo, insidiando la superpotenza statunitense e sancendo l’uscita dall’orbita americana della Turchia. A quel punto, però, si sarebbe messa in casa il suo potenziale carceriere e gli Stati Uniti sono determinati a svelare questo bluff di Erdogan che ripeterebbe, così, l’errore di Stalin.

Canale di Suez

Inaugurato nel 1869, grazie alla sua invidiabile posizione, il Canale di Suez è l’anello di congiunzione tra il Mar Mediterraneo e le rotte nelle acque indo-pacifiche.  La sua centralità favorisce flussi economici senza precedenti e ha restituito nuova giovinezza al Mediterraneo, un bacino che sembrava essersi chiuso dopo la fine dell’impero bizantino e la scoperta delle Americhe. Dopo il suo raddoppio, nel 2015, ha rapidamente scalato le gerarchie dei choke point del nostro pianeta. Il suo controllo è da sempre in mano a USA e UK ma altre nazioni importanti come Francia, Russia, Cina e Italia cercano in tutti i modi di essere protagonisti dei flussi commerciali che passano da questo collo di bottiglia. Dai quasi 200 km del suo corridoio passa il 10% del commercio mondiale, ossia 18 mila navi container che ogni anno trasferiscono circa miliardo di tonnellate tra merci e prodotti petroliferi. Uno dei vantaggi del canale è quello di poter essere progressivamente allargato e approfondito, come dimostrano i recenti lavori di ampliamento che hanno raddoppiato i numeri ottenuti nel decennio precedente. I mercati più connessi sono quelli dell’India e dell’Estremo Oriente ma è in aumento il traffico che arriva dall’area del Golfo Persico. Naturalmente gli europei sono gli attori più interessati alla fruizione del Canale.  A livello commerciale le Americhe sono poco interessate al mantenimento del canale perché solo il 9% delle esportazioni petrolifere del Golfo che passano per Suez sono dirette verso il Nuovo Continente. Le connessioni con l’Asia passano prevalentemente attraverso il Pacifico, il Capo di Buona Speranza e il Canale di Panama. Il raddoppio del segmento di 35 km del tradizionale percorso, avvenuto nel 2015, consente alle navi di passare in entrambi i sensi e porta alla previsione che dal 2023 saranno almeno 100 le imbarcazioni a transitare, contro le 50 precedenti, e i tempi di transito saranno di 10 ore, contro le 15 attuali, mentre i tempi di attesa all’imbocco saranno di 3 ore anziché 18. Il costo dei lavori di ampliamento è di circa 10 miliardi di dollari. Al raddoppio del canale si aggiunge l’istituzione di una Zona economica speciale, una zona franca (Suez Canal Economic Zone, Scz), un’area di quasi 500 kmq dotata di ingenti agevolazioni fiscali, burocratiche e doganali mirata allo sviluppo di attività d’impresa legate al commercio, dall’industria alle comunicazioni e alla logistica delle unità navali in transito. All’interno di questa zona stanno già operando la Cina e la Russia con impianti di logistica e produzione manifatturiera. Le aree industriali delle due potenze sono alle due estremità del Canale. I russi sono a Port Sa’id e spingono dal Mediterraneo verso il Mar Rosso. I cinesi sono in prossimità del porto di ‘Ayn Suhna, vicino alla città di Suez, e spingono per entrare nel Mare Mediterraneo. Il forte indebitamento estero dell’Egitto, l’instabilità monetaria, la disoccupazione giovanile e l’innalzamento dei prezzi dei beni di prima necessità sono gravi problemi e si spera di risolverli proprio con gli investimenti nel Canale. Gli introiti annui dalle navi in passaggio sono di circa 5 miliardi ma si punta ad arrivare a 15 miliardi nel 2023 grazie alla Scz, con ricadute sui consumi e sull’occupazione. Oggi l’Egitto ha perso la centralità politica nel mondo arabo ed è diventato un comprimario dell’ingombrante vicino saudita. Una proiezione futura potrebbe essere il controllo della situazione nello Yemen, all’imbocco del Mar Rosso, tassello essenziale insieme a Gibuti per la protezione dei flussi commerciali diretti verso Suez. Inoltre, l’Egitto dipende fortemente di tre colossi della politica mondiale: Usa per gli aiuti economici, Cina per gli investimenti infrastrutturali e Russia per le armi. In cambio di tali appoggi Suez ha ceduto il controllo del canale agli americani e le zone industriali a Pechino e Mosca. Il mantenimento di passaggio sicuro serve agli americani per garantire la stabilità, soprattutto energetica, degli alleati europei. Inoltre, per Washington, oltre al contenimento di Russia e Cina nelle zone dei Dardanelli e Gibilterra, è importante controllare il rubinetto di Suez dalle intrusioni cinesi. Gli USA offrono al Cairo, annualmente, circa 1.5 miliardi di dollari di aiuti, e ne proteggono il regime, a prescindere dalla sua natura politica. D’altro canto, attraverso Suez passa il 60% delle esportazioni cinesi verso l’Europa, e una compagnia cinese, la China State Construction Engineering Corporation, sta cooperando nella realizzazione della nuova capitale amministrativa egiziana, 45 km a est del Cairo, con un investimento di ben 45 miliardi di dollari. Pechino ha anche avviato la costruzione di un percorso terrestre di riserva attraverso Israele, una ferrovia da Eliat a Tel Aviv che costerà 8 miliardi di dollari. Dal punto di vista della Russia, il Canale di Suez è il passaggio obbligato verso l’Oceano Indiano, ed è per questo che il Cremlino mantiene ottimi rapporti militari e commerciali con l’Egitto. Con l’offerta di armi e la costruzione di una centrale nucleare ad al-Dab’a, i russi hanno ottenuto nel 2018 una concessione di 50 anni nell’area industriale Scz. Naturalmente, qualche investimento milionario arriva anche dalla Turchia, dai sauditi e dagli Emirati. Il Canale di Suez festeggia i suoi 150 anni di vita ma la storia dei tentativi di unire il Mar Rosso al Mediterraneo è un’idea assai più antica, a partire dal tempo dei faraoni. Il primo progetto di taglio dell’istmo di Suez è merito dei veneziani, minacciati nel Cinquecento dalla scoperta portoghese del Capo di Buona Speranza, con l’inaugurazione della nuova via per le Indie. L’ascesa dell’impero ottomano pose fine al progetto e alle velleità di Venezia. Un nuovo impulso arrivò con Napoleone ma gli inglesi boicottarono in tutti i modi i tentativi della Francia. Il successo dell’iniziativa è da attribuire a Ferdinand de Lesseps, diplomatico francese, fondatore nel 1859 della Compagnia del Canale di Suez. In dieci anni riesce nell’impresa. Gli egiziani, a lavori in corso, nel tentativo di ottenere condizioni contrattuali favorevoli, si indebitano per milioni di franchi, e il rischio di bancarotta del Cairo fornisce agli inglesi l’opportunità di entrare nel progetto. Nel 1875, acquistano dagli egiziani il 44% delle azioni della Compagnia per 4 milioni di sterline. Nel 1882 Londra assorbe nei suoi domini quel che resta della sovranità egizia. Nel 1888 il Trattato di Costantinopoli sancisce la neutralità del Canale consentendo il passaggio, in pace e in guerra, alle navi di qualsiasi nazionalità. Poco prima della seconda guerra mondiale, nel 1936, si stipulava il Trattato Anglo-Egiziano che stabiliva il ritiro delle forze armate britanniche dall’Egitto, tranne quelle di stanza nel Canale di Suez. L’Italia contestò la legittimità del possesso britannico della Compagnia del Canale e ne diventò il secondo acquirente. Nella seconda guerra mondiale, per non perdere il proprio impero, gli italiani portarono un’offensiva verso Suez ma perdono la guerra lasciando campo libero agli inglesi. La crisi del Canale arriva nel 1956, con il cosiddetto Terzo Mondo che rivendica i propri diritti e sfida le potenze europee francesi e britanniche sul controllo dei choke point vitali per il mantenimento delle vie di comunicazione. A quel punto entrarono in campo gli americani con Eisenhower che umilia Londra e chiude la vicenda al di là di ogni apparente successo del generale Nasser, capo dell’Egitto dopo il golpe armato del 1952. Da allora, per la progressiva crisi della Russia, l’allineamento americano dell’Egitto di Sadat e l’alleanza con l’ex nemico Israele, gli Stati Uniti resteranno protettori del Cairo. Negli ultimi anni, il cambiamento climatico e l’avvio di progetti infrastrutturali alternativi a Suez minacciano di sovvertire l’ordine esistente.  Ma sono allarmi infondati perché la rotta artica è ancora lontana dall’esprimere le sue potenzialità, la Russia non pare intenzionata a forzare la mano, altre vie marittime che collegano l’Estremo Oriente all’Europa non esistono, e le rotte di Buona Speranza e quella del Pacifico via Panama non sono competitive. Rimangono i collegamenti via terra ma sono da suddividere per destinazione e per tipologia di merce da trasportare. Nell’immediato le vie percorribili sono l’oleodotto Sumed tra il Mar Rosso e Alessandria, e la ferrovia israeliana che va da Eliat al Mediterraneo. Ci sarebbero i percorsi ibridi terra-mare come quello che dall’India raggiunge la Russia attraverso il Mar Arabico, lo Stretto di Hormuz, l’Iran e l’Azerbaigian, ma rallentano la movimentazione delle merci. La Transiberiana deve essere rimodernata ma i costi sembrano più alti dei ritorni.  Il primato di Suez, dunque, sul piano commerciale rimarrà almeno per i prossimi vent’anni, e il suo futuro dipenderà da quanto durerà la supremazia americana e dall’eventuale avvento della Cina quale potenza principale in questo scenario marittimo.

Gibuti, lo stretto fra il Mar Rosso e l’Oceano Indiano

Bab al-Mandab, o porta del lamento, è il punto focale dell’area dove si concentrano gli interessi delle più importanti potenze marittime. Posto fra Mar Rosso e Oceano Indiano, comprende il Golfo di Aden e parte del Mar Arabico. Questo stretto, ampio solo 27 km, separa il Corno d’Africa dl Medio Oriente ed è l’anticamera del Canale di Suez. Nel porto transitano ogni giorno 60 navi che trasportano 5 milioni di barili di idrocarburi, si tratta del 20% del flusso commerciale globale. L’alternativa a Bab Al-Mandab è affrontare il periplo dell’Africa con costi e tempi altissimi. E’ il collo di bottiglia più pericoloso del mondo perché nella sua area di passaggio vivono 350 milioni di abitanti e la situazione di instabilità politica è accentuata dalle organizzazioni terroristiche di Somalia e Yemen. Ciò ha determinato un massiccio afflusso di truppe e mezzi militari occidentali, asiatici e mediorientali perché in quel passaggio si movimentano merci per 750 miliardi di dollari ogni anno. Tutti vogliono partecipare al controllo del minuscolo stato di Gibuti, il terzo più piccolo dell’Africa dopo Gambia ed eSwatini. Questa ex colonia francese è diventata indipendente dal 1977 ed è sprovvista di risorse naturali e capitale umano in grado di sostenere la propria crescita economica. L’economia è regolata dall’affitto percepito dalle basi militari e dalle infrastrutture portuali che vedono la presenza di USA, Cina, Francia, Giappone, Italia, Germania e Spagna, con oltre 10 mila unità. In 15 minuti d’auto si attraversa la città di Gibuti e si passa dalla base cinese a quella statunitense, in nessun altro luogo al mondo i due rivali sono cosi vicini. Il Pentagono ha sistemato la sua base a Camp Lemonnier, occupando 600 acri di terreno ed è uno snodo cruciale per le comunicazioni secretate, l’intelligence, la logistica e le operazioni di Africom, Centcom, Eucom e dello Special Operations Command dell’intero continente africano, dotato di 4 mila militari. A pochi km dal porto c’è la più imponente e trafficata base per droni USA fuori dall’America, l’aeroporto di Chabelley. Questa presenza militare si è fatta sentire nell’ottobre 2016 con un bombardamento punitivo contro le stazioni radar dei ribelli Hùtì in Yemen dopo che questi avevano bersagliato con missili antinave un cacciatorpediniere della Marina USA in navigazione. Le visite degli ambasciatori mondiali a Gibuti si fanno sempre più frequenti, soprattutto dopo l’apertura della base di Pechino in città, annunciata come struttura logistica ma, in realtà, perfettamente in grado di assolvere alle funzioni di base militare. Si stima che Pechino detenga l’80% del debito pubblico dello stato africano e che lo possa impiegare come arma di ricatto per acquisire l’area di supporto logistico dei container (Tcd) assestando un duro colpo al cuore della potenza militare americana nell’Africa Orientale. Per la Cina, l’avamposto di Gibuti è un tassello fondamentale nel processo di espansione militare, commerciale e diplomatica all’estero. E’ una postazione ideale da cui monitorare le tratte navali che scorrono lungo il Corno d’Africa, un bastione intermedio lungo la via della seta marittima. Questa grande arteria fluisce attraverso il Mar Cinese Meridionale e l Stretto di Malacca e taglia l’Oceano Indiano verso ovest prima di dividersi in due sezioni, una verso il forziere energetico del Golfo Persico e l’altra verso il Canale di Suez e i ricchi mercati europei. Pechino investe una quantità immensa di capitali nell’area, ad esempio ha costruito la ferrovia Gibuti-Addis Abeba, un acquedotto di acqua potabile dall’Etiopia per rifornire la popolazione gibutina e il Doraleh Multipurpose Port, un terminal crociere che raddoppia le capacità logistiche dello scalo africano. In cambio ha ottenuto un molo riservato nel porto di Doraleh in grado di accogliere qualsiasi unità navale della Marina al largo del Corno d’Africa. Concepita come struttura logistica per le navi cinesi, con compiti antipirateria, oggi la base cinese assolve a ben altre funzioni: raccolta dati per l’intelligence, evacuazione di civili dalle zone di conflitto, supporto alle operazioni antiterrorismo e missioni dei caschi blu di cui è il primo fornitore alle Nazioni Unite. Fra le altre nazioni interessate a Gibuti abbiamo la Francia che schiera il secondo contingente militare dell’area con 1500 uomini, una squadriglia di caccia Mirage, elicotteri ed equipaggiamento pesante da combattimento. Parigi è, inoltre, gestisce una base navale per il sostegno logistico alla Marina Nazionale ed è la formale tenutaria dell’aeroporto di Chabelley, da cui operano i droni statunitensi. A luglio 2019 si è svolta la campagna Clemenceau della portaerei nucleare Charles de Gaulle che ha condotto l’ammiraglia della flotta francese da Tolone fino a Singapore, con scenografiche esercitazioni navali con le Marine alleate di USA, Giappone, Australia e India, con uno scalo nella base navale di Gibuti e annesso tour della portaerei da parte del presidente della repubblica Ismail Omar Guelleh. Anche il Giappone e l’India hanno avviato negoziati per appoggiarsi alle infrastrutture di Gibuti e pattugliare le linee di comunicazione marittime dirette verso Suez. La base giapponese è la prima mai realizzata all’estero da Tokyo dopo la seconda guerra mondiale, e sarà di grande aiuto per tutelare i cospicui investimenti nipponici in Africa e proteggere i nazionali all’estero. Anche l’Italia ha una sua base logistica, attiva dal 2013 per l’assistenza alle unità navali impegnate nelle missioni antipirateria e alle truppe di terra impegnate in Somalia con compiti di stabilizzazione. L’Italia è al terzo posto per gli investimenti nell’area, dopo Cina ed Emirati Arabi, e ciò perché c’è in ballo la necessità di vigilare in maniera diretta sul segmento più instabile della fitta rete di rotte navali che ci collegano al resto del mondo, in particolare a quelle dell’Indo-Pacifico. L’Italia ha necessità di acquisire dall’estero le materie prime e i prodotti energetici necessari ad alimentare lo sforzo produttivo, e tre dei suoi partner commerciali via mare sono Cina, India e Arabia Saudita, tutte raggiungibili dalla rotta che passa per il porto di Bab al-Mandab.

Golfo Persico, lo Stretto di Hormuz

L’Iran, una repubblica democratica islamica, in una fase di crescente conflittualità dovuta alla pressione delle superpotenze nel Mar Rosso, cerca di evitare la perdita di potere nel Golfo Persico contrastando le iniziative di Abu Dhabi e Qatar, protagoniste dei traffici nello Stretto di Hormuz. Le tensioni tra USA e Iran hanno portato gli americani a dislocare un gruppo navale d’attacco e una squadra aerea nel Golfo Persico per fiaccare l’economia iraniana e rafforzare la deterrenza verso Teheran. Le petroliere iraniane fuori lo Stretto di Hormuz sono sotto minaccia continua dei bombardamenti statunitensi e l’estate scorsa si è sfiorata la guerra quando l’Iran ha abbattuto un drone USA di sorveglianza RO-4° che provenendo da Hormuz era sconfinato nello spazio aereo di Teheran. Lo Stretto connette il Golfo Persico con quello di Oman e con l’Oceano Indiano, e il flusso giornaliero di petrolio su nave è di 12 milioni di barili, circa 600 milioni di euro di valore. Si tratta di un terzo del petrolio trasportato nel mondo. Una crisi militare farebbe schizzare verso l’alto il valore del petrolio e determinare gravi danni all’economia globale. L’area è anche strategica per la sicurezza di Teheran perché l’Iran usa Hormuz per far recedere gli USA dalle loro politiche minacciose, ad esempio quella di azzerare l’export petrolifero. Per la repubblica islamica rischi e opportunità convivono nello Stretto, e Teheran veste i panni del garante o del sabotatore secondo le situazioni. Di fatto, le politiche che finiscono per essere adottate risultano dal compromesso tra le opposte fazioni. Politici e studiosi iraniani sanno bene che Hormuz costituisce un notevole vantaggio geopolitico e spingono per sfruttarlo per proiettare il potere regionale. Per far ciò è necessario dominarlo militarmente. Anche nel passato questa strategica via d’acqua era elemento costante delle azioni per avere la meglio sugli avversari. Il re Serse, all’inizio del V secolo a.C., dispiegò una flotta di 800 navi nel Golfo per lanciare la sfida alla Grecia. Più recentemente, gli iraniani furono impegnati in guerre secolari per scacciare dal Golfo i portoghesi (1515-1623) e i britannici (1850-1860) che disturbavano l’influenza commerciale nelle coste vicine.  Quando a fine Ottocento le truppe iraniane furono inviate a Herat per sopprimere le rivolte locali e restaurare il controllo di Teheran sull’odierno Afghanistan, le debolezze nello stretto e nel Golfo Persico consentirono agli inglesi di invadere il porto di Busheir. Alla conferenza di Parigi di metà Ottocento, l’Iran fu obbligato a cedere Herat per riprendere il controllo del suo fianco sud.  Teheran vede in Hormuz una risorsa nazionale da incorporare nelle strategie politiche per contrastare la pressione americana, per accreditarsi come garante della sicurezza dell’area e per proiettare i suoi commerci verso l’esterno.  Lo Stretto misura 180 km e nel punto più stretto ha due corsie di navigazione di appena 3 km navigabili più altri 3 km di fascia cuscinetto, un vero e proprio imbuto ideale per agguati marittimi e per posizionare mine antinave o sferrare rapidi attacchi letali con massicci lanci di razzi dalle coste e droni bomba per le navi nemiche che  provassero a violare l’area. A tal fine l’Iran ha prodotto nuove generazioni di armi e messo a punto piccoli sottomarini teleguidati, invisibili ai radar. Queste armi non possono competere con le tecnologie occidentali, ma insieme creano una capacità di guerra che si amplifica nell’esiguo spazio operativo di Hormuz. Per dare un’idea concreta, America e alleati impiegherebbero oltre tre mesi solo per sminare le acque del corridoio operativo. Vi sono state 25 interazioni rischiose fra le marine USA e iraniana negli ultimi 5 anni, e questo costante contrasto impedisce agli americani di consolidare un ordine regionale ad essa favorevole. Dal 1993, la repubblica islamica applica le norme della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Unclos) firmata nel 1982, per ostacolare il passaggio di navi da guerra statunitensi e sottomarini nel braccio di mare antistante le sue coste. Secondo Teheran queste navi minacciano la sua sicurezza nazionale di stato costiero. Nel 2016 dieci marinai americani furono arrestati dopo essere entrati nelle acque territoriali iraniane. Ogni giorno, tutte le navi USA devono rendere conto alla Marina iraniana quando attraversano Hormuz, e ciò contrasta apertamente con il fatto che la Marina iraniana è stata designata dagli USA come organizzazione terroristica. A ciò si aggiunge che Teheran invita le potenze rivali dell’America, ossia Russia e Cina, a svolgere esercitazioni militari congiunte. Queste operazioni aiutano l’Iran a porre dei paletti a Washington e ad attenuarne la pressione. L’uso del pugno di ferro ha una doppia finalità: affermare la propria sovranità e mostrare responsabilità nel garantire una sicura navigazione in quelle acque. Hormuz è la sola via per raggiungere l’Iran per mare ma, nonostante i suoi 637 km di coste sul Mare d’Oman, la repubblica islamica non hai finanziato la costruzione di porti e infrastrutture nell’area e dunque resta dipendente dallo Stretto per i suoi commerci esteri. L’unico scalo iraniano sul Mare d’Oman, Chabahar, è in fase di sviluppo con il concorso dell’India. La povertà degli abitanti e la scarsità di risorse fatto salvo il petrolio, alimenta i contrasti tra il popolo e le politiche di Teheran. Inoltre, vaste aree a nord est di Hormuz insistono sulle rotte del traffico internazionale di oppio ed eroina che dall’Afghanistan puntano verso l’Europa. Non sorprende che lo scontento popolare sia a livelli preoccupanti. Sull’altro fronte, gli Emirati rivendicano le tre isole iraniane che si affacciano a nord dello Stretto: Abu Musa, Grande Tunb e Piccola Tunb. Invase dai britannici nel 1903, furono restituite all’Iran nel 1971 ma gli Emirati rivendicano la loro proprietà, e spingono affinché gli americani intervengano per dirimere la questione. Naturalmente Teheran vuole evitare ogni confronto con gli USA perché una crisi sulla questione sarebbe assunta a pretesto per occupare le tre isole minando la propria sovranità territoriale. La strategia di Teheran è quella di sfruttare i vantaggi di Hormuz senza incorrere nei costi, e l’alta tensione che si registra nell’area viene continuamente stemperata dai messaggi di pace che il Consiglio supremo di sicurezza invia alle superpotenze. Il comandante in capo della Marina, l’ammiraglio Khanzadi, afferma che lo Stretto ha un senso se resta aperto e che tagliare l’export di petrolio non implica sigillare lo Stretto. L’equilibrio fra minacce e segni di distensione è difficile da attuare, e la Repubblica islamica può usare Hormuz come strumento di deterrenza di fronte alla continua pressione da parte statunitense semplicemente aumentando i rischi di rappresaglia. L’Iran concepisce la sicurezza regionale in Medio Oriente come un sistema di elementi interdipendenti, in grado di attivare circoli virtuosi o viziosi a seconda delle scelte politiche. Si tratta di aumentare la tensione per costringere gli altri a un tavolo per trovare il modo di ridurla. La chiave di successo di Teheran è il dispiegamento del dispositivo militare dalle posizioni di controllo a quelle di combattimento, per porre una minaccia credibile ai rivali. Nel suo continuo oscillare tra il ruolo di garante dello Stretto a quello di attore destabilizzante, la Repubblica islamica può mantenere inalterati i traffici commerciali, cooperare con l’Oman per aumentare la sicurezza, ridurre la velocità dei passaggi aumentando le ispezioni a campione, fare terrorismo psicologico, incrementare i costi dei pedaggi, rallentare il flusso di petrolio con operazioni navali o con l’interdizione temporanea del passaggio delle petroliere, affondare le navi, minare le acque e, all’occorrenza, sbarrare il passaggio. E’ per questo che l’insistenza americana nell’aumentare la pressione nell’area rischia di fare disastri.

L’egemonia euroasiatica passa per lo Stretto di Malacca.

Anello di congiunzione tra gli oceani Indiano e Pacifico, e choke point dello strategico Mar Cinese Meridionale, lo Stretto di Malacca è un crocevia commerciale ricco di risorse energetiche e ittiche, ed è il nodo nel quale si intreccia il confronto fra Usa e Cina, con India e Giappone che non mollano la presa. La pirateria e il terrorismo islamico sono minacce che aumentano la pressione nell’area, direttrice naturale della via della seta marittima (Belt and Road Initiative) voluta da Xi Jinping e adottata dal resto dei paesi del sud est asiatico. In quell’imbuto Pechino fa passare l’80% delle importazioni di greggio  e il 60% dell’interscambio con il resto del mondo, ma passa anche il 90% del traffico di Giappone e Corea. Lo Stretto di Malacca è lungo 800 km e largo meno di 3 km nel Canale di Phillips, passa tra Sumatra e Malacca, sfocia nello stretto di Singapore e poi conduce in Thailandia e nel Mare delle Andamane, dove l’India ha installato il suo Comando Militare esterno. Circa 100 mila navi ogni anno, e il 40% delle petroliere, transitano da Malacca. Fin dal 1551, con la conquista portoghese, controllare lo Stretto era prova del dominio sui mari, e nel 1750 la penisola passò agli olandesi per poi cedere il primato nel 1824 ai britannici. Nella seconda guerra mondiale fu occupata dal Giappone e persa negli anni seguenti. I Trattati del 1958, del 1972 e del 1982 siglano un’amministrazione internazionale con benefici effetti su tutto lo scacchiere geopolitico. Naturalmente i paesi che si affacciano sullo Stretto sono consapevoli che in caso di guerra loro si troverebbero nel bel mezzo.  La stabilità dell’area sconta, tuttavia, una generale diffidenza che ha inciso sulle capacità di assicurare a tutti la libertà di navigazione, tanto che nel 2005 l’arteria fu inserita dalla Compagnia Lloyd nella lista delle aree ad alto rischio assicurativo. Pirateria e atti terroristici sono quasi scomparsi perché le intelligence governative dei vari paesi collaborano, ma lo stato di allerta non diminuisce di livello e l’ammodernamento bellico di Cina, Filippine, Vietnam, Malaysia e Brunei va verso gli standard cinesi e americani. Pechino ha sinora acconsentito al controllo USA, ma ne incassa i dividendi in termini di sicurezza. Intanto la Cina costruisce nell’area oleodotti, autostrade, ferrovie e terminal portuali capaci di darle accesso al Golfo del Bengala aggirando Malacca e, al contempo, crea porti sicuri per le proprie navi. Una delle infrastrutture più efficaci è la ferrovia che collega la Thailandia meridionale al porto malese di Kuantan e giunge poi a Port Klang tagliando in due il paese da est a ovest. Lo Stretto di Malacca è punto focale di un’area che richiede ingenti fondi esteri per attuare riforme infrastrutturali funzionali al suo sviluppo economico e demografico. Un mare di opportunità nelle quali la Cina si è gettata con veemenza. Pienamente consapevole della propria vulnerabilità nelle linee di comunicazione oceaniche e nei colli di bottiglia, Pechino promuove scambi commerciali che alimentano la stabilità regionale e lo sviluppo interno attraverso due obiettivi: proteggere le vie commerciali e proiettare potenza aumentando la propria presenza nel bacino. Naturalmente paesi come Thailandia, Malaysia e Cambogia riescono a strappare condizioni favorevoli dalla competizione tra Cina e Usa, e guardano a India e Giappone come alternative in caso di problemi finanziari. Gli Stati costieri hanno competenza nel pattugliamento di Malacca ma la capacità di proiettare potenza degli americani non fa eccezione nel sud est asiatico che dispone di un buon numero di basi attrezzate in Giappone, Guam, Filippine, Corea del sud, Thailandia e Corno d’Africa. Questi presidi offrono sufficienti garanzie agli USA, infatti il choke point di Malacca (con il benestare degli americani) può essere controllato tramite accordi anche da altri paesi, soprattutto perché l’interesse commerciale di Washington per Malacca è inferiore a quello degli altri attori coinvolti. Ad esempio, lo Sri Lanka cade nella sfera d’influenza indiana e ha il debito pubblico in mano cinese. In cambio ha concesso a Pechino per 99 anni il controllo del terminal portuale di Hambantota. Gli statunitensi non contrastano queste alleanze perché sono impegnati per la difesa di un Indo-Pacifico libero e aperto  Per attuare questo piano strategico hanno consolidato una rete di collaborazioni che assicura piena mobilità. L’India, al contempo, è impegnata a intessere relazioni economiche importanti con tutti i paesi del sud-est asiatico e rafforzare le sue installazioni nella zona perché per Malacca passa il 40% dei suoi traffici. Il Giappone, che condivide con la Corea la dipendenza energetica dallo Stretto di Malacca, cerca di influenzare paesi come Bangladesh, Sri Lanka e Myanmar con cooperazione tecnica e forniture, offrendosi come alternativa finanziaria alla Cina. Anche il Regno Unito in pieno Bretix stringe accordi con Singapore, Malaysia, Australia e Nuova Zelanda e partecipa alle operazioni di sicurezza nell’area insieme agli USA. L’Indonesia è il principale paese del sud-est asiatico per estensione territoriale e sotto il profilo demografico ed economico, nonché primo paese al mondo per popolazione musulmana. Possiede altri stretti, oltre Malacca, meno convenienti e poco frequentati, come Lombok e Sonda, ma li utilizza come volano per moltiplicare le possibilità di produrre ricchezza per le zone costiere periferiche che subiscono l’ingombrante presenza dei traffici di Malacca. La Cina investe molto in queste due aree e le infrastrutture cinesi hanno rafforzato gli scambi con gli altri attori regionali, mitigando le dispute territoriali e garantendo la navigabilità anche intorno allo Stretto di Malacca.

Taiwan, l’isola ribelle, ma Cina e USA se la contendono e sono pronte a scatenare l'inferno.

Il valore strategico di Taiwan non è facilmente individuabile. Questa carenza ne ha fatto un luogo emarginato dai grandi circuiti degli equilibri di potenza globali. La Cina non se ne è curata per secoli, gli imperi coloniali l’hanno considerata una terra da spopolare, gli avventurieri l’hanno considerata un rifugio senza leggi, i giapponesi una volta avuta la volevano vendere, i vincitori della 2° guerra mondiale l’hanno deliberatamente lasciata nel limbo, gli americani l’hanno regalata ai nazionalisti quando faceva loro comodo e poi offerta su un piatto d’argento ai comunisti quando conveniva di più, le Nazioni Unite hanno lasciato la situazione irrisolta senza attribuirgli un valore strategico per la sicurezza globale. Taiwan è il luogo in cui si nota il massimo attrito fra USA e Cina, e in caso di guerra l’isola non avrebbe scampo. Il presidente Xi Jinping minaccia continuamente l’isola con la forza e mina la democrazia a Taipei per cercare di annetterla alla Repubblica Popolare Cinese. Geologicamente Taiwan fa parte della cintura di isolotti che si sono formati dallo scontro, ancora in atto, fra la placca oceanica del Pacifico e la piattaforma continentale asiatica. Sono zone vulcaniche  e sismiche che hanno creato una serie di mari interni. Antropologicamente e anticamente, sulle isole maggiori si sono formate comunità autoctone, e a causa dell’isolamento si nota una cristallizzazione dello sviluppo. Successivamente, il loro destino è stato sempre deciso da migrazioni e dall’asservimento a civiltà più evolute, in grado di sviluppare tecniche nautiche in grado di superare bracci di mare sempre più ampi. E’ successo per le comunità giapponesi, per gli aborigeni australiani e per quelli di Taiwan. Le isole sono diventate perfette basi di appoggio commerciale e militare, avamposti per ulteriori espansioni verso altre terre continentali. La propensione agli spostamenti lungo i fiumi e le zone costiere ha da sempre caratterizzato le popolazioni asiatiche, e Taiwan è uno degli spazi in cui si spostarono i cinesi della costa meridionale, in particolare gli Hakka del Fujian, che parlavano una lingua simile a quella degli aborigeni. Erano pescatori, commercianti e cacciatori di cervi. L’isola si presenta di forma ellittica, con acque poco profonde e uno Stretto costellato da piccoli arcipelaghi dotati di porti e zone militarizzate. La costa occidentale di Taiwan presenta una fertile pianura che invita agli sbarchi facilitandone l’approdo e offrendo buone possibilità di stanziamenti. E’ proprio questa la zona in cui è prevista l’eventuale invasione perché è vulnerabile ad attacchi aerei, sbarchi dal mare e bombardamenti missilistici. La totalità delle infrastrutture industriali sarebbe cancellata in poche ore. Il resto dell’isola è montagnosa e si affaccia a strapiombo sul Pacifico, ma non è isolata perché i legami con la terraferma sono forti, con dinamiche sociali, economiche e organizzative. Il territorio è di circa 30 mila kmq e ospita 25 milioni di abitanti, prevalentemente cinesi. In passato, durante la fase degli imperi storici, nessun imperatore si era preoccupato dell’isola e dei suoi abitanti. I Portoghesi, giunti nel 1544, la chiamarono Ilha Formosa, fecero sbarcare alcuni gruppi di marinai che furono decimati dagli indigeni e dalla malaria, e non si fecero più vedere. Gli spagnoli e gli olandesi  aprirono basi di rifornimento e si fecero la guerra a vicenda. Nel 1662 la Compagnia delle Indie amministrò una parte dell’isola istituendo un sistema fiscale, scuole e chiese. Migliaia di cervi furono abbattuti, causando il risentimento delle tribù locali che si rifiutarono di pagare le tasse ed effettuarono raid nelle piantagioni. Gli olandesi della Compagnia eliminarono il problema semplicemente sterminando la popolazione con periodiche spedizioni punitive e rimpiazzandole con altre già assoggettate. Dopo la caduta della dinastia Ming nel 1644 ad opera della futura dinastia Qing, gli olandesi furono allontanati dall’isola e le loro basi utilizzate fino al 1875 quando la dinastia divise l’isola in due prefetture, nord e sud, amministrate dalla provincia di Fujian e limitò fortemente l’immigrazione. Il Giappone aveva cercato in tutti i modi di stabilire la sovranità su Taiwan fin dal 1592 ma le spedizioni erano sempre fallite.  Riuscì nell’intento solo nel 1894 sconfiggendo la Marina Cinese e ottenendo la sovranità perpetua su Taiwan e sulle isole Penghu con il Trattato di Shimonoseki. I cinesi locali cercarono di opporsi con delle sollevazioni armate ma subirono in 7 anni ben 14 mila morti. Alla fine i locali si convinsero a collaborare e nella seconda guerra mondiale combatterono nelle unità giapponesi.  Alla caduta del Giappone, nel 1945, il generale Chiang Kai- shek, leader dei nazionalisti e nemico giurato dei comunisti cinesi di Mao Zedong, si trovò ad essere riconosciuto come legittimo governante della Cina e iniziò a ricevere supporto e fondi dagli americani, dopo che negli anni precedenti aveva avuto il sostegno della Germania nazista. In sintesi, Taiwan non fu liberata da nessuno, semplicemente l’Agenzia delle Nazioni Unite affidò l’ex-colonia giapponese all’amministrazione della Repubblica di Cina e al governo militare di Chiang. Negli anni seguenti vi furono disordini in piazza contro la corruzione e l’inefficienza cinese ma nel giro di pochi giorni le sommosse finirono nel sangue di 30 mila persone fra cui studenti, medici, avvocati e capi della protesta. Da allora, e fino al 1987, fu istituita la legge marziale. Intanto, nel 1949 i comunisti di Mao conquistarono Pechino e proclamarono la Repubblica Popolare Cinese, dichiarando estinta la Repubblica di Cina e illegittimo il regime militare di Chiang.  Il leader nazionalista raccolse i resti del suo esercito e trasferì a Taiwan tutto l’apparato burocratico, le riserve auree statali, gli aerei, le navi e l’intera collezione antiquaria che gli imperatori cinesi di tutte le dinastie avevano accumulato nei secoli sia nella Città Proibita di Pechino sia nel palazzo imperiale di Nanchino. Dall’isola pretese di avviare le operazioni di riconquista della Cina ma il piano fu abbandonato sul nascere. Dal 1952 Taiwan fu territorio amministrato dalla potenza occupante, ossia gli Stati Uniti, diventando la sede del Kuomintang (Kmt), ossia il partito nazionalista, dove confluirono tutti i cinesi che non accettarono il regime della Cina Popolare, soprattutto il ceto capitalista formatosi in Cina con la penetrazione commerciale occidentale. Molto ricco, potente ed esperto, Chiang trasformò l’isola in baluardo della politica imperialista e anticomunista statunitense in Asia. Con gli aiuti americani (dollari, armi e strategie), con un’efficiente struttura amministrativa creata dai giapponesi e il massiccio inserimento di soldati e forza lavoro, il Kmt modernizzò le attività tradizionali e riavviò il settore industriale.  Naturalmente, giunse a Taiwan anche una folta schiera di gerarchi del Partito e delle Forze armate che pratico' azioni deplorevoli di corruzione e avidità, mettendosi in luce per la mancanza di scrupoli. Nei piani di Chiang, la permanenza sull’isola doveva essere transitoria in vista dell’abbattimento del governo comunista cinese, e a ciò partecipavano anche gli USA che con il presidente Truman schierarono la VII Flotta nello Stretto di Taiwan per proteggere il Kmt e difendere il proprio territorio in quanto potenza occupante tutti i territori ancora sotto la sovranità giapponese. Tra 1950 e 1965 il Kmt continuò a dichiararsi unico erede della Repubblica di Cina e unico sovrano dell’intera Cina e della Mongolia. La svolta avvenne nel 1971 con il clamoroso riavvicinamento fra Cina e Usa e, soprattutto, con il voto dell’Onu che tolse a Taiwan il seggio in favore della Repubblica Popolare Cinese.  Chiang lo rifiutò e sprezzante dichiarò che nel cielo non c’era posto per due soli. La Repubblica di Cina fu espulsa dalle Nazioni Unite e da tutte le agenzie internazionali. Di fatto gli unici trattati validi sono quello di Shimomoseki del 1895 che trasferisce la sovranità di Taiwan e delle isole Penghu dall’impero cinese al Giappone, e il Trattato di Pace di San Francisco del 1951 con il quale il Giappone rinuncia alla propria sovranità su tali isole. Tutti gli atti informali tra il 1895 al 1951 non sono validi perché Taiwan era parte del Giappone. Pur di non ammettere la vittoria del Partito comunista cinese, gli Stati Uniti che ancora sostenevano Chiang, preferirono non invitare nessun cinese alla firma del Trattato. La cessione di Taiwan cadde nel limbo quando entrò in vigore il Trattato di San Francisco, e come spesso accade sarà un seme per un conflitto futuro. Dopo la morte di Chiang Kai-shek nel 1975,sale al potere Yen Chia-kan e poi suo figlio Chiang Ching-kuo, riconfermato nel 1984. In questo periodo il presidente cinese Deng Xiaoping iniziò una fase di liberalizzazione economica cercando di integrare la Cina nel mercato globale e invitando Taiwan alla fine delle relazioni ostili e a riunificare le due parti dello Stretto, Messaggio che recentemente ha ripetuto Xi Jinping. Anche l’allora presidente statunitense Jimmy Carter si adoperò per allentare le tensioni fra Cina e Taiwan, firmando un decreto sulle relazioni fra USA e l’isola che garantiva il sostegno americano alla sicurezza dello Stretto, favoriva le relazioni di scambio e apriva nuovi sbocchi ai capitali di Washington per produrre beni di consumo a un costo più basso e profitto più alto. La ripresa di normali rapporti diplomatici e di importanti accordi economici fra Cina e USA  contribuì allo sviluppo economico di Taiwan, con la riduzione delle forniture di armi americane all’isola e vincolava la Cina alla riunificazione pacifica e a lungo termine con Taiwan. Nel 1987 tutto ciò portò all’abolizione della legge marziale, al riconoscimento del diritto di sciopero e a scongiurare una guerra civile dichiarando chiusa la fase di mobilitazione nazionale per la soppressione della sovversione comunista, ma già nel 1995 i rapporti dei due stati tornarono a inasprirsi per le manovre delle navi di Pechino al largo delle coste taiwanesi. Dal 2000 al 2008 le elezioni decretarono la vittoria del Partito progressista del presidente Chen Shui-bian, non gradito a Pechino per le sue posizioni indipendentiste. Le elezioni successive premiarono di nuovo il Kmt ma il nuovo presidente Ying-jeou basò il suo programma su tre no: all’unificazione, all’indipendenza e all’uso della forza, e riuscì ad allentare la tensione con la Cina. Nel 2016 le nuove elezioni premiarono la candidata del Partito Progressista Tsai Ing-wen che con una linea fortemente indipendentista ha fatto di nuovo alzare la tensione. La popolazione ha percepito il rischio e nelle elezioni del 2018 ha riportato il Kmt alla maggioranza. Tsai si è dovuta dimettere dalla presidenza del Partito ma grazie alla fiducia degli Stati Uniti che non hanno mai visto di buon occhio un riavvicinamento con la Cina è riuscita ad acquisire nuovi armamenti americani per oltre 3 miliardi di dollari. Nel frattempo, il Kmt è paradossalmente l’unico partito che condivide con Pechino la visione di una sola Cina e recentemente  si è reso disponibile ad un avvicinamento ma a differenza di ciò che hanno accettato Hong Kong e Macao, appena usciti da un dominio coloniale, ossia accettare la formula “un Paese e due sistemi”, Taiwan pretende di essere un lembo di territorio cinese, nonostante alcune concessioni fondamentali come quella di poter mantenere le proprie Forze armate. Se Taiwan dovesse accettare questa formula, la Repubblica di Cina cesserebbe di esistere e Taiwan diventerebbe una regione amministrativa a statuto speciale della Repubblica Popolare Cinese. A questa soluzione i taiwanesi preferiscono l’indipendenza, soluzione che non piace alla Cina e tantomeno agli americani. Questi ultimi preferiscono lo status quo perché riescono a controllare sia i cinesi sia Taiwan per i propri interessi. La questione di Taiwan, in senso strategico, ha quindi il valore di essere un pretesto per scatenare un conflitto tra USA e Cina. Le flotte americane chiudono il cerchio intorno alla Cina fingendo di difendersi mentre riarmano Taiwan con mezzi e strumenti completamente inutili per la difesa dell’isola, solo per fare soldi e provocare il rivale cinese. Le Forze armate di Taiwan sono state ridimensionate e riequilibrate, con una taglio all’esercito a favore di marina e aviazione.  Nell’esercito abbiamo 130 mila soldati divisi in tre corpi d’armata e 5 corpi di guarnigione. Fra i mezzi si contano mille carri armati M60 e M48, oltre duemila carri per trasporto truppa, centinaia di blindati e missili, tutti di produzione americana. L’aeronautica conta 53 mila uomini e 500 aerei. La Marina ha 40 mila effettivi, 120 navi e 4 sommergibili, tutti di produzione USA. La loro missione è preservare la sicurezza e la ricchezza dell’Isola ma in caso di attacco cinese la guerra terminerebbe senza che Pechino muova nemmeno un soldato perché i sistemi sono aggiornati al secolo scorso. La Cina ha un arsenale missilistico in grado di eliminare in pochi minuti la capacità di risposta di Taiwan, tutti i centri industriali e quelli urbani della pianura. La vulnerabilità è accentuata dal fatto che gli USA si limitano a campagne internazionali anticinesi dipingendo Pechino come la Cina cattiva, espansionista, aggressiva, antidemocratica e insensibile ai diritti umani, minacciando tutti i Paesi a non intrattenere rapporti con la Cina. Gli americani descrivono Taiwan come un’isola strategica perché impedisce a Pechino il totale controllo del Mar Cinese Meridionale, a vantaggio di tutte le potenze che sarebbero tagliate fuori dai commerci e dai rifornimenti, ad esempio il Giappone. Il Rapporto 2019 al Congresso dell’agenzia di Intelligence Militare afferma che Pechino sta incrementando le proprie forze terrestri, aeree e navali per invadere Taiwan ma, in realtà, guardando con occhio attento le carte di un atlante, si capisce subito che in Asia, con le basi militari a Okinawa, Corea del Sud, Filippine e altre, è l’America a minacciare le rotte marittime con le sue portaerei con centinaia di velivoli imbarcati, incrociatori missilistici e sommergibili nucleari. La paranoia della minaccia cinese è ormai diventata la vera minaccia alla sicurezza globale e si spera che non accada che qualcuno creda di vedere qualcosa che è “programmato” a vedere e premerà il bottone sbagliato nel momento sbagliato. In realtà nel canale di Taiwan non passano le grandi rotte per il Giappone e a malapena ci sono quelle per la Corea, e la negazione della libertà di navigazione nello Stretto è, invece, lo strumento per rendere difficile e pericoloso il passaggio tra i Mari Cinesi Meridionale e Orientale. La minaccia per gli USA è che la Cina, conquistando Taiwan, avrà terminato l’unificazione del proprio continente e potrà rivolgersi a oriente, al Pacifico, mentre oggi per raggiungerlo deve passare per una serie di strettoie come Taiwan, le isole Ryùkyù, le Filippine, la Malaysia, l’Indonesia e l’Australia. Per andare verso l’Africa deve navigare oltre lo Stretto di Malacca e altri. Se Taiwan diventasse cinese, il limite delle acque territoriali e delle zone esclusive si sposterebbe notevolmente, e si risolverebbero anche i contenziosi sulle isole dei mari cinesi. Nemmeno i taiwanesi sanno più ciò che vogliono perché la riconquista della madre patria non è più un obiettivo, il Kmt sta ormai scomparendo e la quasi totalità della popolazione si dichiara favorevole allo status quo, ossia a fare i propri interessi con la Cina e con l’America fingendo di essere un paese indipendente. E in ciò, Pechino e USA non ostacolano questo processo. La realtà è che la responsabilità maggiore della tensione non è della Cina o di Taiwan, ma degli Stati Uniti, che valutano l’incremento della potenza militare cinese come un preparativo per un’espansione globale. Dal canto suo, la Cina pensa alle prospettive da qui a cinquant’anni e ha la possibilità di controllare il gioco degli USA, e non ha nessuna intenzione di invadere Taiwan perché lo Stretto non è determinante per la sua visione del globo. Vada come vada per la Cina e per gli americani e i loro alleati, Taiwan non è più un problema per nessuno e se la Cina decidesse di conquistarla probabilmente la restituirebbe agli aborigeni delle montagne.

Panamà, la creatura degli Stati Uniti

E’ passato oltre un secolo da quel 1914 che vide l’inaugurazione del Canale artificiale più celebre del pianeta. Oggi la Cina ha convinto la Repubblica di Panama a tagliare i rapporti con Taiwan e ad allacciarli con Pechino per entrare nelle nuove vie della seta marittime.  Lungo 80 Km, è attraversato da 15 mila navi ogni anno e la sua importanza è amplificata dal fatto che dà accesso al Golfo del Messico e di lì al cuore degli Stati Uniti, principale utente del canale per la riduzione dei tempi e dei costi di dispiegamento della Marina tra Atlantico e Pacifico, e per l’effetto moltiplicatore della proiezione commerciale globale. Se gli USA non avessero ritenuto necessario un canale interoceanico, forse la Repubblica di Panamà non sarebbe stata fondata. L’élite locale era gelosa dei vantaggi commerciali dell’istmo e la spinta indipendentista nei confronti della Colombia fu sostenuta dal presidente Theodore Roosevelt nel 1903 quando la ribellione panamense fu aiutata dalla Marina statunitense che si schierò contro quella colombiana di Bogotà. Due settimana dopo l’indipendenza, Panamà e USA firmarono il Trattato Hay-Bunau Varilla che permise di iniziare i lavori, conclusi il 15 agosto 1914. La Repubblica centroamericana  lo ha riscattato i 31 dicembre 1999 in base agli accordi Torrijos-Carter del 1977. Le capacità costruttive degli americani ebbero la meglio sulle difficoltà di realizzazione, perché prima di loro gli scozzesi e poi i francesi fallirono nell’impresa con immense perdite finanziarie e, soprattutto, con 10 mila uomini che persero la vita durante i lavori, anche a causa della malaria e della febbre gialla. Nell’Ottocento fu avviato il tentativo di unire i due oceani attraverso un canale tracciato sfruttando il Lago Nicaragua ma l’instabilità politica e le continue eruzioni del vulcano Concepciòn indussero Roseevelt a cambiare strategia.  L’alternativa nicaraguense ha ripreso vita nel 2013, quando è stata approvata una concessione di 50 anni per costruire il canale a favore di Hknd, l’impresa di un magnate cinese, ma con l’apertura dei rapporti diplomatici e commerciali tra Panamà e Repubblica popolare cinese è difficile che Pechino si impegni in un’impresa dagli esiti incerti in termini economici e di fattibilità. Al momento, per molti commerci il vero rivale di Panamà è uno dei suoi ispiratori: il Canale di Suez. Il primo personaggio a pensare al canale per collegare i due oceani fu l’imperatore Carlo V nel 1534, vent’anni dopo la scoperta del Pacifico da parte di Ferdinando Magellano. L’obiettivo era quello di aprire una via oceanica per velocizzare il commercio fra Madrid e la colonia del Perù, la cui conquista fu organizzata proprio da Panamà. La zona era uno snodo strategico per il transito di oro e argento, e per vincere la concorrenza del Portogallo il sovrano chiese il costo dell’ambizioso progetto, ossia asciugare l’istmo, ma rinunciò perché la spesa sarebbe stata insostenibile. Stesse problematiche incontrò nel 1699 la Scozia che si affacciò all’istmo progettando di realizzare la Nuova Caledonia, ma per la reazione spagnola e l’alta mortalità abbandonò l’idea.  Per  un secolo l’impresa rimase nei pensieri di esploratori e uomini d’affari, tra cui l’italiano Alessandro Malaspina, ma il piano rimase lettera morta.  Nel 1825, gli americani aprirono il Canale Erie da Albany a Buffalo, lungo i fiumi Hudson e Niagara, ben 584 Km di progetto soprannominato “la pazzia di Clinton” dal nome del governatore dello Stato di New York. All’epoca era il secondo canale più lungo del mondo e diede alla città un vantaggio incolmabile sulle altre città costiere orientali. Poi, nel 1948, ci fu la scoperta di vari filoni d’oro in California, e la difficoltà di attraversare gli USA per via terrestre convinse il presidente James Polk a istituire viaggi per mare. Gli ostacoli terrestri erano le rigide temperature invernali, le difficoltà nel garantire la sicurezza delle carovane e la mancanza di una ferrovia transcontinentale. Purtroppo il doppiaggio di Capo Horn allungava tremendamente i tempi. Nel 1855 fu completata la Panama Railway, la ferrovia che collega i due estremi dell’istmo, che consentiva ai cercatori d’oro di sbarcare a Chagres, giungere a Panama City e proseguire in nave fino a San Francisco. L’interesse per l’istmo, la vittoria nella guerra contro il Messico  e la risoluzione delle controversie con il Regno Unito sul confine dell’Oregon, convinsero gli americani a intraprendere il percorso che li avrebbe portati ad acquisire una proiezione mondiale.  Nel 1898, in occasione della guerra contro la Spagna, per partecipare al conflitto di Santiago di Cuba, la corazzata Oregon dovette navigare 66 giorni per doppiare Capo Horn, rafforzando il convincimento che aprire il Canale di Panama e controllarlo militarmente era una condizione ormai necessaria per controllare i due oceani. Il canale fu inaugurato dal presidente Wilson, ma fu Roosevelt a orientare la scelta dal Nicaragua a Panamà e sostenere il movimento indipendentista locale, artefice e alleato essenziale per la realizzazione dell’opera. Oltre a consentire il passaggio delle navi della Marina da un oceano all’altro, Panamà ha dato forma alle navi stesse perché la loro costruzione era subordinata al passaggio nello stretto canale. Fino al 1999, l’area marina di Panamà ha ospitato il Southern Command fino al suo trasferimento a Miami, con un contingente di 20 mila uomini. La presenza militare fu determinante durante la guerra fredda, soprattutto a livello intellettuale perché qui furono addestrati all’anti comunismo e alla contro insurrezione molti dei protagonisti delle dittature militari in America Latina, il boliviano Hugo Banzer , il guatemalteco Efraì Rìos Montt, la giunta argentina, Roberto d’Aubuisson, ideatore degli squadroni della morte nel Salvador, fino al generale panamense Manuel Noriega. Trenta anni dopo, la parabola di Noriega è ancora utile per interpretare la storia di Panamà, divenuta sovrana del Canale quando il mantenimento era divenuto antieconomico e poco strategico per Washington, protetto militarmente dalla IV Flotta e finanziariamente dal dollaro USA che ha valore equiparato al Balboa, l’altra valuta ufficiale della repubblica. Panamà conserva un ruolo di rilievo nel traffico di droga per la sua vicinanza geografica ai principali coltivatori di coca e per le sue caratteristiche di paradiso fiscale, meta ideale per i proventi dei narcos. La seconda maggior utilizzatrice del canale è la Cina, pur se aveva preoccupazioni di politica interna visto che Panamà fino al 2017 era tra i pochi paesi rimasti a riconoscere ufficialmente il governo di Taiwan e non quello di Pechino.  Con Xi Jinping la Cina comunista ha isolato la Repubblica di Cina e ha concluso gli accordi con Panamà riguardo la Belt and Road Initiative (Bri), ossia le nuove vie della seta marittime. L’accordo di libero commercio con Panama si aggiunge a quelli già siglati con Cile, Perù e Costa Rica. L’America Latina non è per il momento prioritaria per la Cina, ma il caso Panamà è diverso, potenzialmente minaccioso per gli USA perché è ponte fra due oceani e piattaforma verso la Colombia, principale alleato di Washington. L’offensiva diplomatica cinese panamense ha colto di sorpresa Trump e gli USA, basti pensare all’ambasciatore John Freely che venne a sapere, per giunta casualmente, che Panamà avrebbe interrotto i rapporti con Taiwan (alleato statunitense) e avviato quelli con la Repubblica popolare cinese solo 20 minuti prima dell’annuncio ufficiale. La minaccia è soprattutto tecnologica visto che nel 2019 la Huawey ha installato a Panamà una free zone digitale cofinanziata dalla Banca di Cina con un centro dati che segue quello inaugurato nel 2018 a Colòn, sulla costa atlantica. Verosimilmente, i dati elaborati a Panamà dall’azienda tecnologica di Shanzen saranno a disposizione di Pechino, ed è scontato che sarà ampliato il raggio del suo spionaggio. C’è da dire che le prime pressioni statunitensi sono state fruttuose perché tre anni dopo l’apertura dei rapporti diplomatici la Cina non ha ancora trovato una sede definitiva per la propria ambasciata. Recentemente, il presidente panamense Laurentino Nito Cortizo, ha dichiarato di aver chiesto agli USA di essere più attenti alla regione perché mentre loro sono distratti c’è un altro paese che sta facendo passi avanti, riferendosi  inequivocabilmente alla Cina. Naturalmente Washington non starà a guardare, sarebbe paradossale se sul Ponte delle Americhe sventolasse la bandiera cinese.